カワサキ zxr400。 ZXR400(カワサキ) グリーン系の中古バイク・新車バイク

カワサキ・ZZR400

カワサキ zxr400

エンジンにはバックトルクリミッターを持つなど本気でレースで勝つことを狙っていたことがうかがえる。 現代の400cc No. (左)ZXR400:サイドカムチェーンで吸気経路ストレート化とコンパクト化を図った並列4気筒。 (右)Ninja400:250と共同で完全新設計。 楕円スロットルバルブで開け始めから鋭敏なレスポンスを実現している。 フレーム:バランス型vs高荷重型 ニンジャは鋼管トレリスのダイヤモンドフレーム。 Ninja H2と同じくエンジン背面にスイングアームマウントプレートを結合しピボットシャフトをここに貫通。 効果的にエンジンをストレスメンバーとして利用することで剛性確保と軽量化を両立している。 一方のZXRは現代のSSに通じるエンジンを囲むツインスパーフレームをアルミプレス材で構成し、剛性を重視。 欧州仕様と日本仕様、今では馬力が逆転 ともに日本仕様と輸出仕様が存在するニンジャとZXR。 ちなみに最大トルクは3. 5 12. ZXRの価格は当時価格となる。 なお、車重は MOTORRAD誌測定によるものでカタログ値ではNinjaが168kg(装備重量)、ZXRが159kg(乾燥重量)となっている。 またZXRの燃料タンク容量は公称値だと16Lで細かい仕向け地の違いか。

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カワサキ400タイムスリップバトル〈前編〉'18ニンジャ400 vs '94ZXR400

カワサキ zxr400

なぜ、これほど各メーカーが250cc・400ccレプリカバイクの開発に力を入れていたかというと、当時全日本ロードレース選手権の人気が高く、そこで走るバイクの成績によってバイクの販売台数が大きく左右されていたことが挙げられます。 さらにZXR400からレース向けホモロゲーションモデルとしてZXR400Rが発売され、ZXR400にはないハイカム、クロスミッション、FCRキャブ、フルアジャスタブルサスペンション、FRP製一体型シングルシートカウルを搭載。 レースで勝つために開発されたZXR400には、バブル時代背景もあり開発にかなりのお金をかけた高額なパーツが多数使用されているのです。 カワサキZXR400の魅力は何か? 当時のホンダのVFR400やRVF400、ヤマハFZR400R、スズキGSX-R400などライバル車にないパーツに惹かれたライダーも多かったと思います。 この2本のホースは、エアボックスにつながったラムエアダクトという見方をされる方もいらっしゃいますが、実はそうでなく、K-CAS カワサキ クール エアーインテーク システム といってアッパーカウルのダクトから空気を取り入れ、それをエンジンの冷却に利用するものなのです。 A post shared by ken109aloha1970 on Jun 22, 2016 at 4:27pm PDT ZXR400Rの魅力は、激戦の全日本ロードレース選手権TT-F3クラスでシリーズタイトルを獲得をし、TT-F1クラスからSP400クラスに代わって多くのライダーがZXR400の高いポテンシャルに惹かれ、レースに参戦していたことも挙げられます。 このZXR400がデビューしてから2年目でタイトルを獲得したことは、400ccレプリカバイクの中でもZXR400Rの性能の高さにインパクトを残したのです。 全日本ロードレース選手権でTT-F3クラスが終了し、4ストローク400ccレプリカバイクで争われるSP400クラスとなってからも、地方選手権などのSP400クラスに出場するマシンのほとんどはZXR400R。 各メーカーから400ccレプリカバイクは販売されていましたが、どのライダーもZXR400Rを選ぶほどの速さを誇るバイクだったのです。 5 12. 1 12. 近年250ccや400ccのスポーツバイクがブレイクしていますが、2気筒エンジンがほとんどで、コストをかけて作られた4気筒のバイクをうらやましく思います。 しかも、最近はZXR400の中古車台数が少なくなり、プレミア中古価格の車両が多くなっているので、購入するのであればそれなりの金額を用意する必要も!! それでもZXR400を思い返すと、欲しいと思ってしまう魅力的な1台です。 あわせて読みたい.

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カワサキ・ZXR

カワサキ zxr400

エンジン搭載の250ccタイプの中で 唯一 [ ]が搭載されている。 エンジンのレットゾーン開始回転数は1万9,000rpmと、などと並んで 量産されている市販車としては [ ]最高の回転数であった。 にメーカーによる出力自主規制が行われ、最高出力が45psから40psへと出力が引き下げられた。 前期型のA型は独立2灯丸目ヘッドライト、後期型のC型は一体型2灯ヘッドライトが装備される。 1995年に廃番となっているが、同系統のエンジン(ZX250CE)は1991年発売のに引き継がれた。 ZXR250R レース出場用のベースマシンとしてスポーツ走行性能をさらに高めた特別仕様車である。 ZXR250Rと通常仕様車の相違点は、CVKD32の大口径キャブレターとクロスミッションを搭載している。 型式については、1989年式はZX250B1、1990年式はZX250B2となり、1991年式はD1となる。 また、リアサスペンションについては、B1とB2は減衰力調整機構付きのリアサスペンションを搭載し、D1はリザーバータンク付きの調整式リアサスペンションを搭載している。 外装についてはB1型はリアカウルに「SPORTS PRODUCTION」と書かれたステッカーが貼ってあり、B2型はサイドカウル下に「SP SPORTS PRODUCTION」と書かれたステッカーが貼ってある。 D1型は、「250R」と書かれたステッカーがリアカウルに貼ってある。 なお、STDモデルは「ZXR250」となる。 ZXR400 ZXR400はにからフルモデルチェンジし、TT-F3クラスのカワサキ・ワークスマシンZXR-4のレーサーレプリカとして発売された。 ZXRシリーズ最大の特徴であるK-CAS(カワサキ・クール・エア・システム)を採用しておりアッパーカウルの左右からダクトよりエンジンシリンダーヘッド部分へ直接新気を送込みエンジンの冷却を促進するシステムである。 通常モデルのZXR400、スポーツプロダクション仕様のZXR400R、日本国外向けの輸出仕様がある。 外見上の特徴として、標準モデルはリアシート後方にグラブバーが装着されている。 スポーツプロダクション仕様の輸出仕様は外見が国内仕様と同じであるが、スピードメータ等で見分けることが出来る。 レーサーレプリカブームで他社レーサーレプリカと同じようにZXR400も1991年にフルモデルチェンジ、1990年、1993年、1994年にマイナーチェンジを行い、性能を向上させた。 よりレースに特化した仕様に変更されている。 フルモデルチェンジに伴い下記の特徴がある。 エンジン:ZX-4のエンジン(水冷DOHC16バルブインライン4エンジンでカムチェーンを右側に配置したもの)を基本によりレースを意識した仕様に変更し、オイルクーラの採用により冷却系統を強化している• 吸気:ダウンドラフトキャブレター(ケイヒンCVKD32)の採用(伸びのある高回転域の実現、吸気抵抗を抑え燃焼室への充填効率向上の実現)• 排気:エキゾーストシステムは4-2-1を採用。 フレーム:アルミ製ツインチューブ式のE-BOXフレームの採用、スイングアームもアルミ製でスタビライザーにより補強されたものの採用• カウリング:空力特性に優れたカウリングの採用、ダブルレンズのヘッドライトの採用• サスペンション:フロントには、高剛性の倒立式フロントフォーク(ネジ式無段階プリロードアジャスタ、12段階伸側減衰力調整機構を搭載)の採用、リアには別体式リザーブタンク付きリアサスペンション(ネジ式無段階プリロードアジャスタ、4段階伸側減衰力調整機構を搭載)でリンク機構はユニトラック式の採用• エンジン、車体の変更点は下記である。 エンジン:カムシャフト、バルブスプリング、ピストン、ラジエター(大型の湾曲型に変更)、オイルクーラの変更、バックトルクリミッターの新採用(K-BATL:カワサキバックトルクリミッター)• 吸気:キャブレタの変更• フレーム:スイングアームの変更(KIS-ARM:カワサキアイソストレイン)• サスペンション:フロントフォーク、リアサスペンション本体及びリンク比の変更 外観はほとんど変わっていないが、新規採用の機構やセッティングを変更して性能の向上を行っている。 新規機構は下記による。 K-BATL:急激なシフトダウン時のホッピングやロックを防ぐ機構• KIS-ARM:スイングアームの形状を改めてスタビライザーを排除しつつ高剛性化と軽量化を実現した機構 このH2型からZXR400Rは専用パーツが増えている。 エンジン、車体の変更点は下記である。 エンジン:シリンダ、カムシャフト、カムチェーン、クランクシャフト、ギヤチェンジメカニズム、トランスミッションのギヤ比、ジェネレータカバーデザイン、ラジエータの変更• 吸気:キャブレター、エアクリーナ、K-CASダクトの構造変更• 電気:イグナイタ、パルジングコイルの変更• フレーム:新設計アルミ製のダイヤモンドフレーム(プレス材のテーパー型ツインチューブでH2型と比べて約2KGの軽量化)、スイングアームの変更(15mm延長)• カウリング:新デザインのスラントノーズカウル、ヘッドライトデザイン(ダブルレンズからシングルレンズのダブルバルブ)の変更• サスペンション:フロントフォーク、リアサスペンション及びリンク比の変更• ホイール:フロント、リアホイールの変更(デザインはほぼ同じ3本スポークホイールであるが、新設計になり軽量化されている) エンジンは、熟成を進め中低速域を強化した。 カウリングは、H1、H2型と比べて大幅に変更され空力特性を向上。 乾燥重量が160kgとなりH2型と比べて2kg軽量化した。 1992年のL2型は、カラーチェンジのみ。 エンジン、車体の変更点は下記である。 エンジン:シリンダヘッド、カムシャフト、バルブスプリング、ピストン、カムチェーンテンショナ、ギヤチェンジメカニズムの変更• 電気:イグナイタの変更 1994年にマイナーチェンジを受け型式がL4になった。 エンジン、車体の変更点は下記である。 エンジン:インテーク側バルブ、シリンダ、カムチェーン、カムチェーンテンショナガイド、クランクシャフトの変更• 吸気:キャブレタの変更• 電気:イグナイタ、レギュレータの変更 エンジン出力規制により、L3型からパワー、トルクが下がった。 その分、低回転域を強化したエンジン特性となっている。 エンジン、車体とも細かなリファインをL3、L4型で行っている。 L4A型は、1993年にカワサキが鈴鹿8時間耐久レースでZXR-7により初優勝したことを記念し1994年に限定発売されたレプリカモデルである。 1995年~1998年のL5型、1999年~2000年のL9型はカラーチェンジのみ。 ZXR400R ZXR400Rはにからモデルチェンジし、TT-F3クラスのカワサキ・ワークスマシンZXR-4のレーサーレプリカとして発売されたZXR400のスポーツプロダクション仕様である。 通常モデルのZXR400との違いは下記である。 ・エンジン系統:作動角の大きなカムシャフト(ハイカム)、クロスミッション ・吸気系統:1990年のJ2モデルからFCR(FVKD) ・サスペンション系統:1990年のJ2モデルからフロント、リアともフルアジャスタブルサスペンション ・外装:FRP製一体型シングルシートカウル 当時盛んであったTT-F3、SS、SPクラスのレースで活躍した。 特にエンジンカテゴリーで250cc2STと400cc4STクラスが分かれてからは、400cc4STクラスで最強の呼び声が高い。 F3、SS、SPクラス向けのレーシングキットパーツは、今となっては希少な部品である。 ZXR750、ZXR250は標準でラムエアシステムを採用していたが、ZXR400は採用していなかった。 レーシングキットパーツでラムエアシステムを搭載させたレース仕様車のみラムエアシステムを搭載している。 カラーはライムグリーンのみである。 ZXR400同様、ZXR400Rも日本国外向けの輸出仕様がある。 スポーツプロダクション仕様の輸出仕様は外見が国内仕様と同じであるが、スピードメータ等で見分けることが出来る。 H1との違いはハイカム、クロスミッション、FRP製一体型シングルシートに変更されている点である。 H2との違いはハイカム、クロスミッション、加速ポンプ付き強制開閉FCR(FVKD32)、フルアジャスタブル倒立フォーク(ネジ式無段階プリロードアジャスタ、12段階伸側・7段階圧側減衰力調整機構を搭載)、別体リザーバー付きリアサスペンション(ネジ式無段階プリロードアジャスタ、4段階伸側・20段階圧側減衰力調整機構を搭載)、FRP製シングルシートに変更されている点である。 L1、L2との違いはハイカム、クロスミッション、加速ポンプ付き強制開閉FCR(FVKD32)、フルアジャスタブル倒立フォーク(ネジ式無段階プリロードアジャスタ、12段階伸側・7段階圧側減衰力調整機構を搭載)、別体リザーバー付きリアサスペンション(ネジ式無段階プリロードアジャスタ、4段階伸側・20段階圧側減衰力調整機構を搭載)、FRP製シングルシートに変更されている点である。 1992年式はM2。 型式:ZX400-M3、-M4、-M6 1993年に通常のZXR400(L3)と同じくマイナーチェンジを受け型式がM3になった。 L型との違いはハイカム、クロスミッション、加速ポンプ付き強制開閉FCR(FVKD32)、フルアジャスタブル倒立フォーク(ネジ式無段階プリロードアジャスタ、12段階伸側・7段階圧側減衰力調整機構を搭載)、別体リザーバー付きリアサスペンション(ネジ式無段階プリロードアジャスタ、4段階伸側・20段階圧側減衰力調整機構を搭載)、FRP製シングルシートに変更されている点である。 又、エンジンの部品については、小さな変更はあるものの基本的にM1、M2を引き継いでいる。 その為、M3~とL3~でエンジン部品に違いがある。 エンジン出力規制により、このモデルからパワー、トルクが59ps、4. 0kg-mから53ps、3. 6kg-mになったが圧縮比は前モデルと同じである。 (圧縮比は12. 1)1994年のM4は、部品が変更されているが基本的にM3を引き継いでいる。 1995年~1998年もM4である。 カラーのデザインチェンジを行った1999年~2000年がM6である。 ZXR750.

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