武蔵野 線 運用。 武蔵野線の朝ラッシュの混雑状況を時間帯・区間ごとに調査!

Daisuke Music Factory

武蔵野 線 運用

武蔵野線 武蔵野線 (都内・埼玉側臨時列車含む) 2020年3月21日 更新 ここでは、武蔵野線の車両をご紹介します。 E257系500番台NB-12編成の画像を追加しました。 かつては101系800番台オンリーだった武蔵野線も、その後103系の大所帯となり、現在では205系が主流で、209系が3編成混じって活躍しています。 E231系も間もなく活躍を開始するようで、205系の撮影は急いだ方が良いでしょう。 かつては201系6連も走っていましたが、オール8連化に伴い撤退しました。 205系への交代が完了し、205系と209系500番台で運用されていますが、各種報道によれば今後総武緩行線の車両(E231系0番台、209系500番台)が転属してくるようで、転属が始まりました。 現状の撮影はお早めに。 また205系の一部がLED化されました。 LED化されない編成もあり、今後を占っているような気がします。 なおこちらは先頭車に種別幕を持ち運用表示も幕なものが2編成(M1〜M2)あり、異彩を放っています。 武蔵野線オリジナル仕様は前面がFRPで成形されていて独特の顔になっているためわかりやすいのですが、5編成しかないためなかなかお目にかかれません。 また2002年末から、山手線から捻出された205系をVVVF化改造した205系5000番台を組み込んだ編成も登場しています。 こちらは顔は通常のタイプですが、上記で説明したとおりクハが2種類あるので、3種類になりました。 デジタル無線が搭載され、運転台にモニターが増設されました。 M28〜M36がLED化されたようです。 何か今後の運命を示唆しているような気もします。 何だかんだ撮影しているうちに全編成コンプできました。 今後はLED化された編成を撮影したいです。 8連8本が追加されました。 205系と全く共通運用です。 いよいよ運用が開始されました。 8連33本が配置されると言われています。 Mu1〜は元三鷹電車区仕様車、Mu31〜は元習志野電車区仕様車とのことです。 なおトタ20編成はJRWに売却され、一部編成はインドネシアに譲渡されました。 この辺はEnterNext社DVD国鉄残像Vol. 11 103系に詳しいです(当HPも静止画像を提供させていただきました)。 武蔵野線の列車は殆どが京葉線へ乗り入れてきます。 現在は平日、土休日共に10分間隔で、東京行と南船橋(新習志野・海浜幕張)行が交互に運転されています。 ダイヤ混乱時は吉川美南折り返しも登場します。 運がいいと撮れる、東芝府中工場付近に停車中のクハ103とクモニ83006。 EF65-535が撮れることもあるようだ。 桜吹雪入りの方向幕が用意された。 今回は3回目だが、これまでも「むさしのドリームジャカルタ」「しもうさ号ジャカルタ」の専用幕が用意された。 である。 今後も回送を目撃したら、最後尾に注目である。 今回はLED車なので、LEDを模した「快速ジャカルタ」表示だった。 今回はメルヘン車で、花火を入れた「ジャカルタ」表示だった。 仕事だったので新習志野には行けず、夕方激しい雷雨の中蘇我で撮影した。 M1編成。 (蘇我) 武蔵野線開業40周年記念HM付E231系MU2編成。 前後で絵柄が違う。 元ミツB22編成。 青森車両改造センターで改造。 線路設備モニタリング装置(慣性正矢軌道検束装置、軌道材料モニタリング装置)が取り付けられた。 両脇の灰色のBoxがそれ。 誉田にて。 船橋法典にて。 前後で絵柄が違う。 舞浜にて。 前後で絵柄が違う。 新習志野にて。 京葉車両センターMU3編成。 元ミツB22編成。 大宮総合車両センターで改造。 運用を開始した。 京葉車両センターMU4編成。 元ミツB24編成。 大宮総合車両センターで改造。 (西浦和) 京葉車両センターMU5編成。 元ミツB28編成。 長野車両センターで改造。 運用を開始した。 雪の残る武蔵野線を走る。 京葉車両センターMU6編成。 元ミツB29編成。 大宮総合車両センターで改造。 京葉車両センターMU7編成。 元ミツB30編成。 長野総合車両センターで改造。 (未撮影) 京葉車両センターMU8編成。 元ミツB35編成。 長野総合車両センターで改造。 (未撮影) 京葉車両センターMU9編成。 元ミツB36編成。 長野総合車両センターで改造。 (未撮影) 京葉車両センターMU10編成。 元ミツB32編成。 長野総合車両センターで改造。 運用開始された。 (未撮影) 京葉車両センターMU11編成。 元ミツB57編成。 大宮総合車両センターで改造。 運転を開始した。 (船橋法典) 京葉車両センターMU12編成。 元ミツB25編成。 長野車両センターで改造。 運用を開始した。 京葉車両センターMU14編成。 元ミツB40編成。 大宮総合車両センターで改造。 運用を開始した。 (未撮影) 京葉車両センターMU15編成。 元ミツB42編成。 大宮総合車両センターで改造。 運用を開始した。 (未撮影) 京葉車両センターMU16編成。 元ミツB37編成。 大宮総合車両センターで改造。 運用を開始した。 (未撮影) 京葉車両センターMU18編成。 元ミツB41編成。 大宮総合車両センターで改造。 運用を開始した。 京葉車両センターMU21編成。 元ミツB38編成。 大宮総合車両センターで改造。 運用を開始した。 (未撮影) 京葉車両センターMU31編成。 元ミツB9編成。 大宮総合車両センターで改造。 運用を開始した。 京葉車両センターMU32編成。 元ミツB13編成。 大宮総合車両センターで改造。 運用を開始した。 雪が残る中を走る。 京葉車両センターMU33編成。 元ミツB18編成。 大宮総合車両センターで改造。 運用を開始した。 京葉車両センターMU34編成。 元ミツB19編成。 大宮総合車両センターで改造。 平日朝1本運転される海浜幕張発西船橋行。 京葉車両センターMU35編成。 元ミツB1編成。 長野総合車両センターで改造。 (未撮影) 京葉車両センターMU36編成。 元ミツB2編成。 秋田車両センターで改造。 (未撮影) 京葉車両センターMU37編成。 元ミツB3編成。 大宮総合車両センターで改造。 運転を開始した。 (船橋法典) 京葉車両センターMU38編成。 元ミツB4編成。 秋田車両センターで改造。 (未撮影) 京葉車両センターMU39編成。 元ミツB15編成。 大宮総合車両センターで改造。 ケヨ71。 元ケヨ31。 サハを2両抜いて改造。 ダイヤ改正初日のしもうさ号初電に充当。 船橋法典にて。 西浦和にて。 元ケヨ32。 南流山にて。 元ケヨ33。 南流山にて。 元ミツC516編成。 秋田車両センターで改造。 運用を開始した。 元ミツC512編成。 秋田車両センターで改造。 運用を開始した。 京葉車両センター209系500番台M76編成。 元ミツC510編成。 秋田車両センターで改造。 運用を開始した。 元ミツC511編成。 秋田車両センターで改造。 運用を開始した。 元ミツC506編成。 秋田車両センターで改造。 運用を開始した。 菱形パンタのものが80番台を名乗るようだ。 元ミツC507編成。 秋田車両センターで改造。 運用を開始した。 元ミツC509編成。 秋田車両センターで改造。 運用を開始した。 京葉車両センター209系500番台M84編成。 元ミツC508編成。 秋田車両センターで改造。 運用を開始した。 雪が残る中を走る。 ヤテ61だったモハユニットがインバータ化されたので、ドアエンジンが混在する。 (府中本町)。 南流山にて。 しもうさ号で海浜幕張へ向かうM35編成。 もっと本数があると使いやすいのだが。 これまでの御活躍に感謝します。 しもうさ号海浜幕張行の写真。 種別幕使用。 運転席の後ろの仕切窓に遮光シールが貼ってない編成。 トタ1も同様。 京葉線内で快速表示が出ていないのは珍しい (爆) 個人的には[快速|西船橋]表示を見てみたい。 なお現在はケヨM62編成となっている。 しもうさ号。 これまでの御活躍に感謝します。 むさしの号八王子行に充当された。 これまでの御活躍に感謝します。 武蔵野線205系は耐雪ブレーキを備える。 京葉線の西船橋〜東京間は[快速|武蔵野ドリーム]号として走る。 現在はケヨM64編成を名乗っている。 これまでの御活躍に感謝します。 205系(武蔵野線バージョン) 8連貫通編成 ケヨM65 武蔵野線の車両は京葉区へ転属した。 元E5編成。 今はケヨM65編成を名乗る。 これまでの御活躍に感謝します。 205系(武蔵野線バージョン) 8連貫通編成 ケヨM66 M66編成。 元ケヨ23編成。 増発用に組成。 (新座) M66編成。 2009年に入って運用離脱。 海外譲渡されました。 これまでの御活躍に感謝します。 M1とM2の2編成は、先頭車に種別幕付&運行番号が幕なので異彩を放っている。 オール大窓。 蘇我駅にて撮影。 これまでの御活躍に感謝します。 オール大窓。 オール小窓。 これまでの御活躍に感謝します。 オール大窓。 そのため窓は大窓・小窓と混在する。 山手線で活躍していた車両をVVVF車4M4Tに改造したバージョン。 オール小窓。 オール小窓。 これまでの御活躍に感謝します。 そのため窓は大窓・小窓と混在する。 西船橋にて。 オール小窓。 これまでの御活躍に感謝します。 オール小窓。 これまでの御活躍に感謝します。 ケヨM11編成。 そのため大窓・小窓と混在する。 オール小窓。 前面幕が故障したか?レアな「武蔵野線」幕を撮れた。 これまでの御活躍に感謝します。 そのため大窓・小窓と混在する。 しもうさ号で大宮に向かい、大宮総合車両センターへ向かう。 2番線に入った。 これまでの御活躍に感謝します。 オール小窓。 これまでの御活躍に感謝します。 武蔵野線の車両で唯一中原区から転用された。 大窓・小窓が混在する。 何と検見川浜で貨物撮影で待っていたら、試運転で登場。 53Mを表示もレア。 EF65-2094と併走。 これまでの御活躍に感謝します。 オール小窓。 これまでの御活躍に感謝します。 大窓・小窓が混在する。 白地に黒字で「南船橋」を掲出しているのを見たこともある。 勿論その後修理されている。 西浦和にて。 オール小窓。 これまでの御活躍に感謝します。 オール小窓。 これまでの御活躍に感謝します。 大窓・小窓が混在。 朝と夜だけある府中本町発東所沢行。 オール小窓。 元ヤテ32編成。 オール小窓。 元ヤテ9+13+33+ハエ23の混成編成。 大窓・小窓が混在。 元ヤテ33編成。 オール小窓。 これまでの御活躍に感謝します。 元ヤテ34編成。 オール小窓。 元ヤテ12+34+52+ハエ3の混成編成。 大窓・小窓が混在。 これまでの御活躍に感謝します。 元ヤテ51。 オール小窓。 これまでの御活躍に感謝します。 元ヤテ52編成。 オール小窓。 むさしの号で大宮へ向かう。 これまでの御活躍に感謝します。 元ヤテ13+14+16+ハエ5の混成編成。 大窓・小窓が混在。 南流山にて。 これまでの御活躍に感謝します。 元ヤテ53。 オール小窓。 「むさしの号」の表示は赤色。 これまでの御活躍に感謝します。 オール小窓。 元ヤテ14+53+ハエ6+ケヨM61の混成編成。 大窓・小窓が混在。 M61をVVVF化して組み込んでいるため、ドアエンジンも混在。 「しもうさ」号に充当され、大宮から海浜幕張まで走る。 朝と夜だけ走る府中本町発東所沢行。 これまでの御活躍に感謝します。 元ヤテ56編成。 オール小窓。 1駅しか走らない。 日中1時間1本運転。 これまでの御活躍に感謝します。 元ヤテ16+55+56+ハエ7の混在編成。 大窓・小窓が混在。 これまでの御活躍に感謝します。 京葉線から転用された唯一の編成。 オール小窓。 大宮にて。 船橋法典にて。 これまでの御活躍に感謝します。 武蔵野線初の205系シングルアームパンタ搭載編成となった。 これまでの御活躍に感謝します。 こちらもシングルアームパンタ搭載である。 これまでの御活躍に感謝します。 この編成は普段営業運転をしないので走るだけでもレアなのだが。 団体臨時列車。 西浦和を高速で通過。 修学旅行幕で大宮方向へ。 この赤文字は目立つ。 やっと絵幕が撮れた。 舞浜臨は通常京葉車両センターへ回送せず、東大宮操などへ行く。 何と全検アケ直後にやってきて美しかった。 滅多に充当されない。 滅多に充当されない。 引退の噂あり。 京葉車両センターが団臨は1本しか収容できないため、185系や583系は東大宮に回送される。 光線が反対側なら最高だったが、ここで撮る時の悩みの1つである。 平素は平日の臨時特急富士回遊に運用されるが、この日は珍しく団臨で運用された。 前面が"E257 Series"というロゴに書き換えられ、側面のBoso Express表示が緑色に塗りつぶされ、房総特急用編成とは明らかな違いな見られる。 平素は富士回遊では使われず、団臨で使用されている。 南流山で2459レと対峙。 非電化区間も走行でき、フルアクティブサスペンションを搭載。 この日は中央線へ試運転に出かけたところを撮影。 楽しみだ。 東京側がクハなので、運用番号窓が埋められていない。 前面窓押さえが銀色のタイプ。 個性が強い。 (船橋法典) トタ11(ATC型高運転台) トタ15(ATC型高運転台) 窓押さえが黒ゴムのタイプ。 2005. 5廃車。 最後まで走った編成。 ケヨ16(ATC型高運転台) トタ18(ATC型高運転台) かつてATCを搭載していたタイプの先頭車。 武蔵野線ではこのタイプが主流である。 (船橋方転) 2005. 29廃車 トタ18。 西船橋〜東京は快速運転。 廃車日不明。 (市川塩浜) ・ 舞浜にて。 トタ19(ATC型高運転台) トタ20(非ATC型高運転台) 一番大人しくて良かったと思われる黒ゴム。 (西船橋) かつて中央線快速用だったATC非搭載タイプのクハも武蔵野線で数少ないが運用されている。 こちらは窓押さえが銀色のトタ20編成。 一部海外譲渡。 (市川塩浜) トタ21(低運転台、府中本町側) トタ24(ATC型高運転台) 府中本町側の低運転台クハは、運用番号幕がそのままの状態で使われていた。 一部海外譲渡。 舞浜にて。 やはり窓押さえが黒ゴムが一番良い。 (船橋法典駅で撮影) 2005. 11廃車 トタ27(低運転台、東京側) トタ28(低運転台、府中本町側) トタ28 やはり先頭部に疲れが見える。 運用番号窓が埋められ、編成札の脇に表示板がある。 一部海外譲渡。 (新浦安) ・ 府中本町側は前面強化タイプで、運用番号窓あり。 舞浜にて。 運用番号窓がある。 廃車日不明。 運用番号窓がない。 南流山にて。 トタ29(低運転台、府中本町側) 103系(ATC型高運転台、武蔵野線車) トタ30 クハのクーラーの形が異なっていて目立つ。 廃車日不明。 (市川塩浜) ・ 東京側の運用番号窓は何と枠が残って埋められていた。 レアモノ 新習志野行きに充当されて、京葉区へ入区するために既に「回送」表示の30番編成。 市川塩浜にて。 トタ32(低運転台、府中本町側) トタ33(低運転台、東京側) 武蔵野線30周年記念号 これはまだきれいな方かもしれない 運用番号窓がある。 廃車日不明。 (市川塩浜) ・ むさしのドリームがなくなって、「快速」幕。 市川塩浜にて。 マークは編成毎に違っていた。 運用番号窓なし。 廃車日不明。 (南船橋駅) トタ38(非ATC型高運転台) 103系同士の並び トタ29&38 こちらは窓押さえが元のままのトタ38番編成。 (市川塩浜) ・ 編成札が目立った。 市川塩浜にて。 ・ 東川口にて。 珍しいもの同士の並び。 左側は運番幕窓を埋めた跡が残る東トタ29番編成。 右側はこれまた数少ない非ATC高運転台の38番編成。 最後まで残った鉄仮面編成であった。 ホームで待っているお姉さんも悲しそうである・・・・ (南流山).

次の

武蔵野線の車両

武蔵野 線 運用

(置き換え期間中は入場予備が要らないので、ここ数年の数は参考にしにくいです。 ) 首都圏の主要な通勤線区では予備2編成が一般的になっていますが、これは工場への入場期間の短縮と密接にリンクしており、新系列検修棟の枠が空かない限り困難という見方もあります。 この辺の見積もりには、そもそも武蔵野線の車両をどこで検査するのか、検査工程は205系時代よりどの程度短縮されるのか、工程短縮で予備は減らせるのか、という複数の段階があるので、予備削減については予測が難しいのではと思います。 返信:さちさま、いちさとさま。 改めて生意気なことを申し、誠に申し訳… さちさま、いちさとさま。 改めて生意気なことを申し、誠に申し訳ありませんでした。 また、さちさまにおかれましては、遅ればせながら、早速の運用分析、深く感謝いたします。 確かに予備が従来通り3編成必要となれば、まだ1編成足りませんが、209系以降の車両は205系・211系以前の車両に比べ、保全に要する入場日数がかなり短縮されている上、一部の保全については、東京・大宮などの総車セでなく、一部車セでも可能となっており、予備編成削減は十分あり得ると推測しております。 なお、京葉用209系のケヨ34については、中央線のグリーン車対応工事終了後の2024年度以降に、余剰になると予想される豊田のE233系10両を転用して置き換えると、半ば勝手な予想をしております。 返信フォーム.

次の

武蔵野線

武蔵野 線 運用

07 定格速度 全界磁 39. 概要 [ ] 導入の経緯 [ ] (昭和56年)より、に代わる通勤形電車として量産が開始されたは、量産中にも様々なコストダウンを図りながらも1,000両を超える増備を行ってきた。 しかし、の製造コストが高価で、当時的に厳しい状況であった国鉄は、コストダウンの図れる車両が必要であった。 この時期には・などの老朽化置き換えを目的とした次期近郊形車両()用として開発していた「」方式を実用化に向けて試験を行っていた。 また、同車には新開発のや軽量ステンレス構造、の採用計画などを進めていた。 度に(60年)3月のダイヤ改正において・の輸送力増強を行うこととなり、からこれらの路線へ103系を捻出するための通勤形車両が必要となった。 この時点で既存の201系を山手線用に増備するのか、新形式車両を投入するかが迫られた。 そして最終的には、1984年(昭和59年)6月末に次期近郊形車両用のシステムを使用した通勤形車両として本系列の製造が決定された。 時期を含めたダイヤ改正の前に落成する必要性から、翌1985年1月末に第1編成の落成が決定され、デビューまでわずか7か月という短期間で設計・製造が進められた。 なお、当初の国鉄における計画では首都圏全体の置き換え計画があり、山手線に次ぐ投入線区としてに集中投入する計画であった。 車体 [ ] からの伝統的な 20 m 級片側4扉車体を有するが、車体は従来のから軽量構造の製 となり、大幅な軽量化と工程を省略したことにより保守作業が大きく軽減された。 ステンレス車体とすることで、車両重量は201系より各車約7tの軽量化が実現されている。 外観は補強用のビード(による断面が細い凸状の)を極限まで減らした外板に、初回製造分()を除きバランサー付きの大きな1段下降窓を備えたものとなった。 この1段下降窓への設計変更はの(2006年に全廃)がヒントになっている。 量産先行車の落成時、国鉄の車両設計責任者が(以下東急車輛と略)の工場を訪問した際、同時期に製造中であった横浜市2000形が本系列と並んでいた。 同形式の1段下降窓を見たその責任者曰く「1段下降窓の方がすっきりする。 ステンレス車体なら腐食の心配もないから保守上の問題もない」とのことで、以後の量産車は1段下降窓で製造された。 国鉄ではかつての一部や、それに形(、、)などの鋼製車で1段下降窓を採用した前例があるが、いずれも車体下部の水抜き穴設置が不十分で、内側にたまった鉄粉や泥が水分を保持して車体の腐食を進めることで車両の寿命を縮めた。 そのため、当時の国鉄では下降窓車は御法度となっていたが、オールステンレス構造の本系列であれば腐食の心配もないことから、戦後の通勤形車両として初めて1段下降窓が採用された。 このほか、車体側面の窓と連結面にある妻面窓が廃止された。 ステンレス車両の場合、外板が強度を確保する上で重要な役割があり、窓を設ける場合には骨組みで固める必要がある。 しかし、窓をなくせばその分軽量化やコストダウンを図ることができる。 また、それまでの車体全面塗装から窓の上下に各路線ごとのを糊付きの帯で表す方法を採ったことで、非常にすっきりとした印象を利用者に与えている。 当初は1色のみだったが、国鉄の分割・民営化以降は最大で3色まで使われるようになり、従来同じの車両で運行されていた・・・がそれぞれ別の帯色となった(後述するやの写真を参照)。 前面は、先代のと同じく設計に参加した東急車輛のカラーが反映された、前面の窓周りを黒色でまとめた左右非対称のが採用されたが、の位置が窓下に変更されている。 この位置変化はからの流れともいえる。 また、前面にもラインカラー帯を配し、前照灯はカラー帯上に配置されている。 東日本地区でJR化後の横浜線投入分以降に製造された車両では前面上部右側に種別表示器が追加されたが、実際は横浜線と以外では路線名のみを掲出していた例が多く、2000年代以降はほとんど使用されていない。 分割・民営化後は・表示器・・が化されるようになったが、のままの車両も存在する。 JR西日本では民営化直後の一時期、LED式行先表示器を試験的に用(当時)の7両に設置したものの、短期間で幕式に復元されたが、に行われたにて再設置されている。 国鉄時代に製造された車両は、幼児や子供などが戸袋に手を引き込まれないように201系と同様に窓を小さくした客用ドアを備えるが、分割・民営化以降は山手線用(4扉車)を除いて一般的な大きさの窓を持つドアに変更された。 主制御器 [ ] HS52形励磁装置(界磁添加励磁装置) 前述した通り201系と203系で採用したでは高コストとなることから、本系列では国鉄末期の財政難の状況でも大量投入が行えるように比較的簡単な機器構成で効果が得られるを国鉄で初めて採用した。 なお、原設計を担当したのはである。 界磁添加励磁方式は、機構的には古くからのの延長上にあり、力行の制御は基本、電動カム軸式抵抗制御器を用いる在来手法によるが、私鉄で普及していたと同様、にが使える利点があり、軽量な車体と相まって、結果的に201系より優れた省エネ車両となった。 特に制御回路は電機子チョッパ制御とは異なり、高価なを使用することなく、従来の車両で広く普及している部品を使用するため機器のコストは大幅に抑えられている。 加えて界磁チョッパ方式の場合は直流主電動機をコスト高な複巻式にするところ、界磁添加励磁方式はシンプルで一般的な直巻式主電動機を使用でき、当時の国鉄にとって最適な方式であった。 導入前に本系列の山手線走行シミュレーションを実施した結果、性能向上と車体軽量化により201系よりも電力消費量は少なく、同線で使用されていた103系よりも大幅に電力消費量が減少することが確認されている。 本系列で採用したCS57形電動カム軸式には加減速の頻度が大きい場合に有用なノッチ戻し機構も搭載されている。 この時に用いられる抵抗制御回路の段数は直列13段・並列11段である。 本系列での界磁制御を行うため、CS57形主制御器に付随してHS52形励磁装置が搭載されている(ただし、JR東日本化後の増備車は後述するHS52A形に変更)。 この励磁装置は弱め界磁制御と使用の際に界磁制御を行うもので、装置は 1,600 V - 800 A と 1,600 V - 250 A を組み合わせた三相混合ブリッジとバイパスダイオード 1,600 V - 800 A 、さらには励磁用変圧器やマイコン制御部などの無接点制御装置から構成されるものである。 M車に搭載された主制御器1基で2両8基分の主電動機を制御する1C8M方式で、M車 - M'車間には高圧用KE6形ジャンパ連結器が備えられている。 主電動機 [ ] MT61形主電動機。 右の電動機の手前にが見える。 本系列のはMT61形と呼称するの向けに開発されたを使用している。 1時間定格速度は 39. この電動機と軽量ステンレス構造車体の採用により、地下鉄乗り入れ用の203系と同じ歯数比 6. 07 とされたにもかかわらず、高定格回転数仕様の主電動機 を搭載し歯数比5. 60と高速仕様の201系と比較してほぼ同等 の・高速特性を確保している。 本系列の 6M4T 車(京浜東北線用)における起動加速度は 2. 度までに投入された車両は冷却ファン構造が201系などと類似した「外扇形」で、翌度の埼京線向け以降に増備したグループでは騒音源となる冷却ファン構造を変更し、高速域でも静かな走行音を実現した「内扇形」に移行している。 なお、両者はを有している。 台車 [ ] には国鉄が新規に開発したを採用している。 軸箱支持方式は円錐積層ゴム方式で、軸箱の両側に高さを変えて取付けられている。 動力台車はDT50形、付随台車はTR235形と称する。 台車枠は側梁をストレート、横梁にはシームレスパイプを採用するなど構造を大幅に簡素化したものとした。 また、軸箱方式と合わせて構成部品数を少なくし、保守性の向上を図っており、合わせて軽量化と新製コストの低減を実現している。 この結果、従来の台車よりも1台車あたりの重量は約1. 5t軽量化されている。 基礎ブレーキ装置は動力台車は片押し式、付随台車は片押し踏面併用方式を採用した。 この軽量ボルスタレス台車は以降、(DT50A形・TR235A形)、(DT50B形・TR235B形)、(DT50C・TR235C形)、(DT50C形・TR235B形)など、同時期に製造される国鉄車両に続々と採用が進められた。 改良型のTR235D形付随台車 その後、昭和60年度第1次債務車(山手線クハ205-32 - クハ204-32以降)からは軸受形状を片つば式密封ころ軸受から両つば式密封ころ軸受に変更し、合わせて動力台車の駆動装置の歯車潤滑方式の変更などが実施され、形式はDT50D形、TR235D形に改められた。 なお、分割民営化後に製作されたJR西日本向け1000番台とJR東日本向けサハ204形では異なる台車が使用されており、これらは後述する。 ブレーキ [ ] ブレーキ装置には国鉄在来線車両で初の全が採用され、空気配管の大幅削減と機器の軽量化が実現された。 電気ブレーキは励磁装置を用いてを行う。 高速域では界磁電流を弱く、主回路電流は強くし、速度の低下とともに界磁電流を強めながら主回路電流を減じるよう制御することで、一定のブレーキ力が確保される。 従来の国鉄車両では運転台にが設置されていたが、効果が少ない割りに無駄にスペースを占有することから廃止した。 DM106形電動発電機本体 車内 [ ] 車内は201系をベースとしたもので、内装色はクリーム色系、床敷物は薄茶色である。 天井は平天井構造とし、各車には補助送風機(ラインデリア)が4台設置されている。 前述した戸袋窓と妻面窓の廃止でこれらのあった個所には枠が設置されている。 ドアを開閉するための「ドアエンジン(戸閉装置)」は大半の車両が座席下収納式の「異径複シリンダ形差動ラック式」を使用している。 車内は基本的にオールロングシートで、101系以来の(バリエーションは後述)である。 落成当初の座席表地は区分のため、両端3人掛け部をロームブラウン色(こげ茶色)、中央の1人分をヘーゼルナッツ色(うすいオレンジ色)としたものである。 なお、座席表地はJR化以降経年劣化のため、各社の標準品へと交換が実施されている。 はのAU75G形 48. 優先席部の座席周り。 乗務員室 [ ] 乗務員室と客室の仕切部においては従来、機器設置スペースとすることで背面窓を省略または小さいものを設けていた。 しかし、国鉄末期に製造された本系列では旅客サービス等の配慮などから客室からの見通しも考慮して背面窓を設けた。 この窓の大きさはATC搭載車・ATC非搭載車・で相違があるが、枚数は3枚に揃えられている。 運転台の機器配置、寸法等は201系に準拠したものである。 ブレーキの電気指令化に伴い、の採用も検討されたが、取り扱いの慣熟性などの諸問題から201系と同様の横軸式マスコン・縦軸式ブレーキ設定器の組み合わせとなった。 縦軸式ブレーキ設定器の採用で、運転士の足元スペースを広く取っている。 また、ブレーキハンドルは固定式で(従来の抜き取り方式ではなく)マスコンキーでハンドルロックの解除を行うものとなった。 運転台の配置は基本的に写真左(クハ204-20)のような配置が基本となっている(国鉄時代製造分・JR東日本初期製造分・JR西日本製造分)。 ただし、JR東日本化後の増備車は途中(写真右、クハ204-130)からの設置により、配置の一部見直しが実施されている(後述)。 乗務員室背面仕切壁。 写真は埼京線用ATC対応車で、仕切窓が小さい 形式・製造両数 [ ] 記述の順番は過去からの慣例に準ずる。 国鉄設定形式 [ ] 国鉄時代には368両が製造された。 このうちJR東日本に340両、JR西日本には28両が継承された。 モハ205形 M モハ204形またはクモハ204形とユニット を組む。 とを搭載する。 モハ204形 M' モハ205形とユニットを組む電動車で、 MG と CP を搭載する。 ただし、編成内にモハユニットを3ユニット以上連結する場合は1両のみMGを搭載しないモハ204形が連結される。 この形式は特に番台区分されていない。 クハ205形 Tc の先頭に連結される。 クハ204形 Tc' の先頭に連結される制御車。 サハ205形 T。 JR設定形式 [ ] 国鉄時代にはなく、JR化後に独自に設計された形式である。 JR化後はJR東日本で1,073両、JR西日本で20両製造された。 国鉄製造分を含めた205系全体では1,461両が造られた。 クモハ205形 Mc モハ205形から改造された制御電動車。 クモハ204形とユニットを組む。 クモハ204形 M'c モハ204形から改造された制御電動車。 クモハ205形またはモハ205形とユニットを組む。 サハ204形 T' 混雑時に対応するために客用扉を片側6か所とした中間付随車。 番台区分(新製車・改造車)および新製車 [ ] 本節では新製車(新規に製造された車輌)と改造車(新製車の改造で発生した車輌)に分け、登場時期の古いものから順に記述する。 なお、新製形式であるサハ204形も本節内に記述する。 6 t(サハ205形)- 34. 東急車輌製造・・・がそれぞれ1本ずつ製造した。 番台区分上は0番台に含まれ、それぞれ 1 - の番号が付されている。 基本的な構造はその後製造された車両に準じているが、窓形状が上段下降、下段上昇の2段サッシ窓である点が異なる。 全4本がに投入され、に他の編成と同じく10号車に 1 - 4 が連結され、からにかけて先頭車には全編成、(スカート)が設置された。 (平成17年)にへ転用するサハ204を抜き取った上で山手線からへ転用され()、結果的に製造時の編成に戻っている。 なお、先頭車の表示器は当初巻き取り式であったが、に0番台量産車とともにLED式に換装されている。 (平成24年)には、一部をしたうえで、にされ、として運用している。 0番台量産車 [ ] 国鉄時代の(昭和60年)から後の(平成3年)にかけて、東日本の・・・・・・・と西日本の・()に投入された車両がこれにあたる。 がメーカーに加わったが、JR東日本における1989年度以降の0番台4扉車は川崎重工業一社に集約された(後述)。 また、横浜線向けの一部車両はJR東日本の自社工場であったで製造されている。 なお、本稿では便宜上側扉の窓が小さいタイプを 前期形、大きいタイプを 後期形と区分する。 後期形の一部は、前面のデザインが変更されている。 国鉄時代の製造は前期形のみで、山手線用として10両編成30本が増備され、続いて京阪神緩行線に7両編成4本が投入された。 なお、量産先行車の落成(1985年1月末)から半年足らずで量産車の落成が開始されている(1985年7月上旬)。 これは同年9月に開業予定であった - 間の通勤別線(現在の)の開業用として山手線の103系180両を同線に転用する必要があるためであった。 分割民営化後は、JR東日本で増備が続き、に山手線に導入された第49編成からコストダウンのため、10両編成中電動発動機が2個になり、荷棚が網からステンレスパイプに変更された。 (昭和63年)からに導入された車両から後期形となり、201系同様に窓を小さくした客用ドアから一般的な大きさの窓を持つドアに変更された。 また、運行番号表示器が巻き取り式に戻った。 (平成2年)にに導入された車両から前面が大幅に変更されたものが投入された。 にはにも導入され、沿線にあるをイメージしてデザインされた前面は鉄道ファンから「メルヘン顔」と呼ばれている。 この京葉線・武蔵野線用は従来の前頭部はステンレスと周囲(額縁部)を材で構成したものから、前頭部全体をFRP成形品で覆う構造としたものに変更されている。 塗色は京葉線用は白色、武蔵野線用は銀色である。 この武蔵野線用をもってJR東日本における205系の増備はに導入された横浜線用の6扉車を除いて終了し、翌から車のに移行した。 なお、両路線とも後に山手線から通常の前面の車両が転属している。 前面の運行番号表示器は量産先行車では手動式の巻き取り式であったが、山手線は運行中の運用変更も多いことから、0番台量産車では設定器からの指令によるオレンジ色のバーで構成するマグサイン式を採用した。 山手線用以外の増備車では巻き取り式に戻ったが、本系列の末期の新製車にあたる武蔵野線向け(相模線向け500番台も同様)では黄緑色のマグサイン方式の採用となった。 山手線用のマグサイン方式は表示器の照明が暗く、特に夜間の視認性に問題があったため、に式に換装された。 他線の巻き取り式もLED式に換装されている例も多い。 (スカート)も大半の車両に設置 されている。 京阪神緩行線用がJR西日本に継承された以外はJR東日本に所属している。 その後のや、などの導入に伴い、投入時とは異なる路線で使用されている車両も多い()。 また、JR東日本は後に山手線用の製造を再開するにあたり、同社の山手線所属車両の続き番号とする(この場合京阪神緩行線向け車両と重複番号が発生する)かJR西日本に継承された京阪神緩行線向け車両の番号を飛ばすかが検討された。 その結果、他社間でも同一形式で重複番号があると、万一の乗り入れ等が発生した場合に不都合が考えられることから、重複する番号は避けることとなった。 なお、この件についてJR東日本公式には「車両番号を分かりやすくするため」とされている。 山手線編成の編成番号と車両番号の関係• 編成番号と先頭車の番号は同じ(例:編成番号3の先頭車はクハ205-3・クハ204-3)• 編成中のサハは編成番号の2倍または、それより1少ない番号• 編成中のモハユニットは編成番号の3倍または、それより1と2少ない番号 しかし、京阪神緩行線向けに続く番号とした場合、山手線用の編成の編成番号と車両番号の法則(上記に記載)が崩れてしまうため、この法則を守るために、以下の車両番号を当初より欠番としている。 これは最低限キリの良い番号まで飛ばすものであった(説明表の下部にJR東日本化後の車両番号と、仮に続き番号とした場合を記載)。 モハ205形・モハ204形:111 - 120• クハ205形・クハ204形:39, 40• サハ205形:73 - 80 山手線投入分の車両番号について 形式 クハ205 Tc' モハ205 M モハ204 M' サハ205 T モハ205 M モハ204 M' サハ205 T モハ205 M モハ204 M' クハ204 Tc' 国鉄時代 山手線投入分 1 2 : 33 34 1 4 : 97 100 1 4 : 97 100 1 3 : 65 67 2 5 : 98 101 2 5 : 98 101 2 4 : 66 68 3 6 : 99 102 3 6 : 99 102 1 2 : 33 34 京阪神緩行線 投入分 35 : 38 103 : 109 103 : 109 69 : 72 104 : 110 104 : 110 35 : 38 JR東日本化後 山手線投入分 41 42 : 121 124 : 121 124 : 81 83 : 122 125 : 122 125 : 82 84 : 123 126 : 123 126 : 41 42 : 仮に続き番号を 使用した場合 39 40 : 111 114 : 111 114 : 73 75 : 112 115 : 112 115 : 74 76 : 113 116 : 113 116 : 39 40 :• 5 t(先頭車) - 32. 8 t(モハ205形) 円錐積層ゴム式 WDT50G・WTR235G ・ 1988年にJR西日本が向けに設計・投入した車両である。 全車両がで製造された。 0番台と比較して、走行機器・前面窓レイアウトの変更、補助電源装置に SIV の採用など多数の変更点がある。 外観では前面窓のレイアウトが変更され、運転士側の窓が狭いものとなり、反対に助手席側を大窓に変更、下方に250mm拡大されたものとなっている。 合わせて客室からの展望を考慮して助手席側の機器キセを低くし、乗務員室背面仕切壁中央窓と仕切扉窓を拡大している。 また、客用出入扉と貫通扉が上方に20mm拡大されたほか、前者の窓ガラスが下方に拡大されている。 車内は座席の1人分の掛け幅が拡大されたり、座席上部形状が金網式からパイプ式に変更されている。 空調装置は仕様が変更され、外気導入方式のWAU75H形(容量は変わらない)となり、また屋根上の通風器()は各車2台に削減されている。 車外側面には放送が2基設置されている。 台車は軸箱方式は同様としながら、高速走行を考慮してヨーダンパ取り付け準備工事したものに、基礎ブレーキも高速対応用に改良されている。 なお、走行性能の相違から0番台と併結運転はできない。 補助電源装置は電動発電機に代わり、回転部分を廃した静止形インバータ(WSC23形・160kVA)に変更されている。 その後のJR西日本の通勤形電車はを採用するに移行したため、製造は4両編成5本(20両)のみであった。 現在は前面に排障器(スカート)が取り付けられている。 先頭車の一部に運行番号表示器のLED式化改造も行われたが、の際に撤去された。 この番台はからJR東日本でも登場しているが、無関係で、番号も重複していない。 JR東日本が所有する1000番台についてはを参照。 5編成20両が 現・ 吹田総合車両所日根野支所 に投入され阪和線で運用されていたが、による置き換えに伴い同所奈良支所に転出、より阪和線仕様のスカイブルー帯のまま奈良線での運用を開始した。 0 t(100番台)- 26. 7 t(0番台) ロールゴム式 TR241B 軸梁式 TR246E(100番台) JR東日本が、の混雑に対応するために客用扉を片側6か所とした車両で 、より全車両がで製造された。 本形式は、朝の最混雑時に対応して立席を増やせるようにを有しており、がより自動で座席をロックさせることが可能になっている。 座席が利用可能となる時間は線区ごとに異なり、山手線・埼京線・は10時に、横浜線は9時にロック解除となる。 同一線区では同じ時刻を目処にがロックを解除する。 ロックを解除すると座席端部に設置したランプが点灯し、乗客が手動で引き出して座席の使用が可能となる(これは安全面を考慮して手動式となっている)。 収納については乗客のいない車両基地入庫後にボタン操作で自動収納(バネとガスダンパを使用)される。 車内には解除時間まで座席を使用できない旨のステッカーが貼付されている。 そのため、列車によっては入庫駅近くから利用可能となるものや乗客が引き出さない座席があるまま入庫するものもあった。 また、いたずら防止のため乗客が一度引き出した座席はロックされ、手動での収納ができない。 車体はコストダウンと出来栄え向上のため、近畿車輌が開発した「 パネル式構体」を採用している。 これは外板をディンプル板と呼ばれる補強材を用いてパネル化したものである。 仕様の見直しが行われ、各出入口は高さが 1,800 mm から 1,850 mm とされ、ドア間は1枚の縦長窓が配され、側窓は天地寸法 880 mm から 1,050 mm とされた。 これは現代人の体格向上やラッシュ時に車内の圧迫感を減らすための目的でもある。 パネル式構体のほか、側窓へのガスダンパー式バランサー機構のユニット式下降窓、を用いた客用ドアなど、近畿車輌独自の技術を取り入れた意欲作となっている。 台車は従来の円錐積層ゴム式とは異なり、で採用したロールゴム式軸箱支持方式TR241B形が使用されている。 また、けん引装置はリンク式からZリンク式に変更されている(この台車方式は900番台・0番台のみ)。 サハ204形のTR241B形台車。 なお、写真の車両ではロールゴム方式ではなく、円錐積層ゴム方式となっている。 座席の構造上、機器を従来のように座席下に設置できなくなるため、鉄道車両ではあまり例がないが採用されている。 このほか、従来どおり座席下にも小形のシーズ式ヒーターが設置されている。 これは補助的なもので、座席が使用されている場合のみこのヒーターは稼動する。 0 kW を採用している。 制御方式は直流 600 V を電源とするインバータ方式である(従来は三相交流を電源とする稼働率制御方式。 なお、100番台は後述)。 天井部では補助送風機(ラインデリア)を4台から6台に増設し、また各ドア上部(12か所)にはを設置している。 車内ではの数を98個(増設前の4扉中間車)から150個へと大幅に増やし、合わせて中央通路にプロテクターの巻かれたを5本設置した。 これは座席が収納式となり、ドア付近につかまる場所がなくなったために設置された。 車内は扉が6つあるため座席数は通常の4扉車両(54席)よりも少ない30席である。 ただし1人分の座席幅は450 mmに拡大されている。 なお、上記の時間帯により使用できない補助座席という特殊性から、205系では唯一を設けていない。 一方で車両の端部を活用してここにを設置するなどに対応している。 各ドアの非常用はドアの上部にガラスで覆われて設置され、0・900番台は使用方法に「このガラスの中のハンドルを手前に引けばドアは手で開けられます。 」と表記されているが、100番台はと同一スタイルのため「中のハンドルを手前に引けば、ドアは手で開けられます。 」と表記されている。 山手線用の車両では から、この6扉車において試験的に車内表示モニターによる情報提供サービスが開始されている。 これはJR東日本が、乗客へのサービス向上などに配慮してタイムリーに情報を提供することを目的としたものである。 車内表示モニターはサハ204-901が5インチの、サハ204-902は6インチの式の薄型ディスプレイを使用したもので、各扉上部にある点検フタ左右、片側12か所で、1両あたり24台が設置された。 放送内容はによる、、、スポーツ情報をはじめJR東日本のPRビデオや環境ビデオなどを流すものである。 これは量産車でも正式に採用されている。 屋根上の通風器()部には受信アンテナを、床下にはチューナー、制御用コントローラー、キャンセラーがあり、これらを経由して車内モニターに表示される。 その後は同線以外では情報提供機器の支援設備がないため、投入によってやに転出した際に液晶ディスプレイと受信用アンテナを取り外している。 この車両のみ行先表示器がなかったが、埼京線転属車は一部の窓を改造してLED式のものを設置している。 前述の通りE231系500番台への置き換えに伴い2005年4月17日をもって山手線での運用は終了し、同線で運用されていた900番台2両・0番台51両のうち、900番台2両と0番台50両は2001年から2008年にかけてへと転用されて埼京線・りんかい線で運用され、残る1両は2003年に鎌倉総合車両所(現・)へと転用され、横浜線で同線に新製配置された100番台とともに運用されたが、E233系6000番台・7000番台への置き換えに伴い2014年2月をもって埼京線・りんかい線、同年8月23日をもって横浜線での運用も終了した。 サハ204形900番台 [ ] 1990年付けで新製した6扉車の先行試作車で、2両が製造された。 900番台(901・902)が付与され、本系列で唯一の試作車番台区分となった。 当初は山手電車区(現・)に配置され、ヤテ42編成(クハ205-42以下10両)の9号車と2号車に連結されて同年のダイヤ改正より営業運転を開始した。 混雑状況の試験のため、連結位置を8・9号車に変更することも実施されている。 車内のモニター画面が量産車と大きさが異なる。 このほか、閑散時の選択開閉機能(6ドアすべて開扉・6か所中4か所のみ開扉を選択)があり、ドアが開かない2か所(2・5番目の扉)に締切中を表示するランプが当該扉の車外両脇および車内扉上部の非常ドアコック横に設置されていた。 また、の形状は100番代同様のパイプ式とされ 、高さが量産車よりわずかに高い(高さ 1,950 mm)。 その他の設備は量産車との違いは皆無である。 その後各種試験を行い、量産車の落成を控えた1990年10月から11月に量産化改造が施工され、車内のモニター画面を量産車と同じ9インチのに交換、選択開閉機能の撤去、自車用補助電源装置の搭載(次の0番台に記載)などが実施されている。 0番台が連結された後も試作車2両は1両ずつに分かれて連結(901がヤテ42編成、902がヤテ60編成に連結)され、何回か連結編成の差し替えが行われた。 付けでヤテ42編成が川越電車区(現・川越車両センター)に転属する際の組み換えで、当時ヤテ49編成に組み込まれていた902は、扱いになっていた0番台のサハ204-42と差し替えられ、その後902が保留車となった。 その後付けで902は埼京線用として転属し、901も付けで同所に転属した。 埼京線に転属後はハエ8編成に902が、ハエ18編成に901がそれぞれ組み込まれて同線を走行していた。 E233系7000番台への置き換えに伴い、2013年9月6日付で2両とも除籍され、区分番台消滅となった。 サハ204形0番台 [ ] 車内 900番台の試験結果を基にした量産車。 山手線11両編成化用として51両が製造され、(平成3年)からにかけて同線の全53編成中51編成に連結された。 試作車は昼間に2か所の扉を閉切り4扉車として使用できると案内用表示器が扉横に装備されていたが、量産車では終日6扉で運用されることになり省略された。 また、11両編成化に伴い補助電源装置は従来の2台では電源容量が不足することから、自車用の冷房電源装置として30kW容量を持つDC-DCが床下に搭載される(900番台は後に搭載)。 車内のモニター画面は見やすいよう9インチの液晶ディスプレイを採用した。 荷物棚はへのから高すぎるとの意見があり、1,900 mm に下げた。 なお、省令による基準によりこれ以上高さを下げることはできない。 そのほかの設備は900番台と共通である。 2005年までに50両が川越車両センター、1両が鎌倉車両センターにそれぞれ転出。 2008年6月現在、川越車両センター所属車は埼京線用ハエ1 - 25・31編成計26本に組成され、連結位置は特に混雑の激しい同線で最も混雑する駅の階段付近に停車する2・3号車とされた。 ただし、同線には本形式を連結しない編成(2008年当時はハエ26 - 30・32編成)も在籍しているため、6扉車を連結している編成は扉上部と先頭車の前面に「6DOORS」のステッカーを貼付して区別していた。 なお、川越車両センターに所属していた50両はE233系7000番台への置き換えに伴い、2013年7月から2014年2月にかけて廃車となった。 鎌倉車両センター転属車は横浜線用H27編成の2号車に連結されて運用されていた。 サハ204形100番台 [ ] 接着式ドアガラス からの横浜線全列車8両編成化用として落成した番台区分。 本系列製造終了後のリピートオーダーであったため当時新製中であったの設計が取り入れられ、が軸梁式のTR246形となったほか、側扉のドアガラスの支持方式を従来の金属押さえ金方式から方式(ボンディング式)に変更された。 0 kW)を使用している。 また、0番台の屋根上通風器に装備されていた液晶ディスプレイによる情報案内放送用のデータを受信するためのアンテナは、同装置を設置しないことから省略され、車内では荷物棚の形状が変更された。 E233系6000番台への置き換えが開始される直前の2014年1月時点で、横浜線のH1 - 26編成の2号車に連結されていた(これは同線で最も混雑する傾向にある場所である)。 9 t(クハ205形・クハ204形) - 34. 2 t(モハ204形) 円錐積層ゴム式 DT50D・TR235D ・ のの全線電化開業にともない新製投入された。 従来の車両とは変更点が多いことから500番台に区分されている。 2M2T Tc M M' Tc' の4両編成を組む。 このグループは相模線専用となるため、同線の新しいイメージとして前面デザインが大きく変更されたほか、と形状は角型コンビネーション化した。 また、相模線はが多いため対策として本系列の新製車では初めてが設置されている。 なお、後付けで装備された他番台とは異なる独特の形状である。 車体のカラー帯はブルーグリーンとライトブルーの2色であり、本系列では唯一、幕板部(側窓上部)の帯が省略され、腰板部(側窓下部)のみに貼り付けされている。 また、側面のJRマークは黒色からでもある緑色表記に変更した。 車内は本系列で初めて内装カラーリングが変更され、暖色系から清涼感のあるブルー系色とすることで沿線を流れる「」をイメージするものとした。 化粧板・床敷物・カーテン等は柄を変更し、座席モケットはブルーグリーン色を採用した。 室内保温の観点から回路を追加し、そのため運転室に設置されている車掌スイッチには鍵の操作で自動・半自動を切替えるセレクターが設置され、客用ドア付近にはドア開閉スイッチを設置している。 各ドアの非常用ドアコックはドア上部に設置しているものの、使用方法がドアコックの右側に表記されている。 戸閉装置(空気式ドアエンジン)は従来の座席下収納式(異径複シリンダ形差動ラック式)からメンテナンス面を考慮したドア上部内蔵形の「直動式ドアエンジン」を採用した。 同線では全線で通年半自動ドア扱いを実施するため、その旨が記述されたステッカーが各ドアに貼り付けされている。 R1編成は2004年、R2 - R13編成は2009年にドアスイッチが更新されてを設置した ほか、車内から降りる時にドアを開ける旨を音声で告知するようになった。 なお、2004年のR1編成ドアチャイム本採用前には、当該編成の茅ケ崎方2両のみドアスイッチを交換、「試験中」と書かれた白いシールを貼付した上でテストを実施した。 乗務員室内は初めてカラーリングが見直され、従来の室内をライトグリーン、計器台をダークグリーンとしたものから室内をアイボリー色、計器台をダークグレーに変更した。 運転台計器盤右端には簡易モニタ装置に代わり、乗務員支援機能を有する「MON5形モニタ装置」が搭載された。 導入当初のMON5形は本体が で、14インチディスプレイを使用していた。 なお、この装置は後年にやなどで使用されている「MON3形モニタ装置」を改造したシステムに更新されている。 大半は東急車輛製造製であるが、R12編成の中間車とR13編成はJR東日本ので製造された。 1月から3月にかけて、全編成のがシングルアーム式のPS33E形に交換された。 なお全編成の室内照明がLEDに交換されているほか、車体帯が新製当初の薄い青緑色のツートンカラーから京浜東北線の車体帯色であるスカイブルーに近い濃い青色のツートンカラーとなっている。 さらに2017年12月より、R6編成の前照灯がLED化され、その後順次前照灯LED化が行われている。 先頭車化改造の運転台 先頭車改造車は、11両編成で運用している山手線からの転用にあたり、転用先における短編成化によって先頭車が不足することから、中間車の先頭車化改造が施工されている。 前面デザインは既存車とは異なる新しいものとした。 フロントガラスは緩やかな横方向にカーブした1枚の曲面ガラスを使用したものとなり、()とは窓内上部左右の配置とした。 LED式は中央上部 正面から見て少し右側へ寄っている の配置である。 また、先頭車化改造車および600番台では改造時に電子ホーンが追加装備された。 600番台は空気警笛はタイフォンからE231系近郊タイプなどと同様のホイッスルに変更されている。 改造にあたっては妻構体を撤去し、前面強化フレームを溶接の上、前頭部はにフェノール発泡体を合わせた剛性の高いを使用している。 改造にあたり、乗務員室部に支障する助手席側側面の行先表示器は廃止している。 乗務員室機器配置はなどに準拠したもので、マスコンハンドルは既存車とは異なる左手操作形ワンハンドル式を採用しており、改造直後の地点ではモニター画面の設置はないが、計器台形状も同系列に準じたものである。 なお、デジタル列車無線導入や保安装置変更などで別途モニター装置を追加した車両もある。 乗務員室は既存車よりも線路方向に 200 mm 長いものとされ、乗務員室背面仕切壁には非常救出口・付きの大窓・仕切扉窓を配置するものである。 なお、先頭車化改造車の全長は 215 mm 長い 19,715 mm となり、また連結面間距離は 20,100 mm となっている。 また、先頭車化改造を実施した車両では連結面側の片側座席を撤去し、の設置が行われている(ただし、編成の短い南武支線用1000番台・鶴見線用1100番台はクモハ204形のみ設置)。 南武線向け(1200番台) [ ] 府中本町駅に入線する1200番台。 中間の4両は0番台。 (2006年5月11日) 以下の2形式が改造された。 クハ205形1200番台• クハ204形1200番台 不足する先頭車を補充するため、2004年から2005年に元山手線用の付随車の一部に先頭車化改造を行って投入した。 先頭車は1200番台に区分されているが、中間車は0番台を連結する。 後にパンタグラフがシングルアーム式に交換された。 当初、5編成が投入される予定だったが、埼京線列車の増発と計画変更に伴い、最終的に1編成増の6編成が投入された。 その後、ナハ48編成が仙石線転用のために2009年7月にに回送され、M19編成として出場し同線の最後の103系1編成を置き換えた。 E233系8000番台の投入に伴い、最初にナハ49編成が廃車され、ナハ51編成、ナハ47編成、ナハ50編成の順に廃車となった。 最後まで残ったナハ46編成が2016年1月9日、川崎から臨時快速 登戸行きのありがとう運転をもって営業運転を終了した。 その後、同年1月14日に長野総合車両センターへ廃車回送され、1200番台は廃区分番台となった。 2004年以降の南武線投入分の編成組成 形式 番台 クハ205 -1200 Tc' モハ205 -0 M モハ204 -0 M' モハ205 -0 M モハ204 -0 M' クハ204 -1200 Tc' 南武支線向け(1000番台) [ ] 205系1000番台改造車(南武支線・ワンマン運転対応) (2009年8月1日 ) 以下の2形式が改造された。 クモハ205形1000番台• クモハ204形1000番台 2002年に中央・総武緩行線用(4両)と2003年に山手線用(2両)のモハユニットに先頭車化改造を施工させ、に投入した。 主電動機や空気圧縮機などの走行装置関係は種車をそのまま流用しているが、クモハ204形の補助電源装置はMG(電動発電機)非搭載車 からの改造のため、160 kVA 出力のSIV(静止形インバータ)を搭載している。 3月には全編成ともがシングルアーム式のPS33E形に交換された。 番台区分上は1000番台となるが、前述のJR西日本所属車とは無関係であり、JR東日本にはクモハの2形式しか存在していないため、車両番号の重複はない。 2016年3月26日にが開業したことを機に、一部の帯が五線譜に貼り替えられ、座席も音符入のものに張り替えられた。 1100番台改造車両(鶴見線) (2009年8月1日 ) 以下の2形式が改造された。 クモハ204形1100番台• クハ205形1100番台 2004年から2005年にかけて投入された。 先頭車はすべて中間車から改造(クハは全車元埼京線、モハ・クモハは元山手線)の 2M1T の3両編成。 先頭車のみが1100番台に改番されたため、ユニット間での車号が異なっているが、同一番号の車両を種車としている。 また、南武支線向けと同様にクモハ204形の補助電源装置はSIV(南武支線用と同一品)である。 なお、2002年に先行改造されたクハ205-1101は205系の先頭化改造第一号車として試作的意味合いもあり、編成を組む電動車の完成まで大船工場内に保留車として留置されていた。 その後、1月から3月に全編成ともがシングルアーム式のPS33E形に交換された。 T14編成のクモハ204-1104とモハ205-173は、205系で最後まで茶色系のモケットが残存していたが他の編成と同じタイプに統一され現存しない。 205系3000番台 (2017年10月30日 小宮 - 北八王子) 以下の4形式が改造された。 クハ205形3000番台• モハ205形3000番台• モハ204形3000番台• クハ204形3000番台 2003年から2005年にかけて投入した。 半自動ドアとドアチャイムを装備し、先頭車は全て改造先頭車の2M2Tの4両編成で、種車は全車元山手線所属の車両である。 次に述べる3100番台とほぼ同仕様だが、オールロングシートでトイレは設置していない。 また、投入線区を考慮して部には壁面取り付けヒーターが設置されている。 これは先頭車改造車でも3000番台と3100番台のみ設置されている。 は当初菱形 PS21 だったが、2004年4月から2005年2月までに全編成シングルアーム式 PS33C になっている。 保安装置は・で、耐雪ブレーキも装備している。 2006年12月1日から八高・川越線内ではドア開閉を通年ボタン式としているため、ドア上にドアの開閉方法を表記したステッカーが貼付されている。 山手線へE235系量産車導入に伴い、山手線用を中央・総武緩行線へ転用させるため、中央・総武緩行線用およびを武蔵野線および川越線・八高線へ各線の仕様に改造の上、転属が進められており 、が2017年11月より導入 、さらにが2018年5月から導入 された。 これに置き換えられる形で、2018年2月に3000番台1本が 、同年5月も1本が廃車され、同年6月には1本が 、同年7月に最後まで残った2本がへ回送され 同年7月25日付で1本が富士急行へ譲渡、もう1本が廃車され 、3000番台は廃区分番台となった。 譲渡分は3連化・先頭車化再改造 余剰先頭車は廃車解体 が行われた。 205系3100番台 (2009年3月17日 西塩釜駅) 基本情報 運用者 種車 改造年 2002年 - 2004年 改造数 19編成76両 投入先 主要諸元 4両編成 車両定員 座席36・立席82(クハ205形2WAY車クロス時)- 座席54・立席103(モハ205形・モハ204形) 自重 25. 6 t(クハ204形) - 32. 7 t(モハ205形) 円錐積層ゴム式 DT50・TR235系 , 備考 クハ205形以外は0番台に準じる 以下の4形式が改造された。 クハ205形3100番台• モハ205形3100番台• モハ204形3100番台• クハ204形3100番台 2002年からに103系を置き換えるため、に投入された。 2M2T の4両編成で、改造種車のモハユニットは全車元山手線用で、クハは元山手線用または元埼京線用のサハ205形に運転台を設置した車両である。 耐寒仕様となり、側引き戸レールヒーターや耐雪ブレーキを追加装備している。 改造内容は、ドアスイッチを伴うを備え、クハ205形には(対応大形洋式)が設置されている。 保安装置はとになっているほか、停車駅通過防止装置を搭載する。 3100番台のモハ205形のうち、3112・3114・3116・3118・3119号車は架線の霜取り運転時用のシングルアーム式パンタグラフ(PS33C形)が増設されている。 当初の集電用パンタグラフは菱形 PS21 であったため、2種類のパンタグラフを搭載していたが、後に全車両が集電用もシングルアーム式(PS33C形)に交換されている。 仙石線では9月に一部区間で保安装置をATACSに更新した。 これに先立ち各編成において ATACS 対応運転台への交換が行われたほか、クハ204形にATACS車上装置と専用アンテナの設置も実施されていた。 なお、モハ204形は全車がMG撤去車からの改造のため、補助電源装置として同線の103系からの廃車発生品を流用したSIV(SC63A形・160 kVA)を搭載しており、5000番台とは外観が異なる。 詳細は「」を参照。 これはドア間の7人掛け座席を撤去し、2人掛けの2WAYシートを3基ずつ配置したものであるが、の開業により仙石線の快速列車が廃止となったため、2015年以降はロングシートに固定されている。 なお、連結面寄りはとトイレを設置したため座席はない。 この関係で座席下のドアエンジンが使用できなくなることから、ドア上部収納の直動式ドアエンジンに改造している。 車体ラインカラーはオールロングシート車では青色系の2色であるが、2WAYシート車組み込み編成は各車両ごとにラインカラーが異なるほか、側面に沿線の観光地をイメージしたロゴマークが貼り付けされている(以下にイメージ観光地とラインカラーを記載)。 このうち、M-8編成はの描くマンガ作品でされた「マンガッタンライナー」として運転されている。 その後、M-2編成にもラッピングを実施して「マンガッタンライナーII」として運転されている。 現在は通常の青系の2色となっている。 205系5000番台 (2017年1月16日、) 基本情報 運用者 種車 0番台電動車 改造年 2002年 - 2005年、2008年 投入先 主要諸元 8両 4M4T 3. 1 t(モハ205形) - 33. モハ205形5000番台• モハ204形5000番台 2002年から2005年、2008年にに投入された。 同線の既存車両は、直通運転を行う京葉線地下トンネルの急勾配区間に対応するために8両中電動車が6両という編成を組んでおり、主に山手線からの205系を同線を含む多数の地域に転属させるにあたり、電動車不足が見込まれたことが登場の背景である。 主回路の変更と主電動機の換装で電動車4両でも同等以上の性能を確保した。 そのため、電動車のみが5000番台に改番されている。 モハ205形のへの入力電力を制御するVVVFインバータ装置はを用いた製(SC71形) で、またそのインバータによる主電動機の可変速制御手法に速度センサレスベクトル制御を用いた。 この改造に伴いM1・2編成(ともに元中央・総武緩行線用)から取り外した界磁添加励磁制御装置と主電動機はの増備編成(200番台)2編成に転用されている。 主電動機は新設計のMT74形 120 kW 出力誘導電動機が使用されている。 また、モハ204形の床下機器は種車をそのまま流用しているが、MG撤去車および非搭載車からの改造車には補助電源装置としてSIVが新たに搭載されている。 そのため、MG搭載車とSIV搭載車の2種類が存在する。 ただし、このグループのSIVは編成両数の関係から容量の大きい 210 kVA 出力のSS66B形が使用されている。 なお、モハ204-393改造のモハ204-5069と、2008年に改造されたモハ204-5072はSIV ではなく MG を搭載している。 上記両形式に使用される台車の構造は変更していないが 、TD継手使用の主電動機(前述)専用となり在来台車と区別するため 、DT50系からDT70系へ形式変更された。 このほか、編成を組むクハ・サハを含め、既存の205系に合わせて耐雪ブレーキ装置の取り付けも実施されている。 改造されたDT70形台車 4M4T の8両編成で組成され、原則として改造順に番号が振り直されたため、若番ほど古いとは限らない。 改造種車の大半が元山手線所属の車両であるが、初期に改造された2編成は元中央・総武緩行線の車両を種車にしている。 には電動車を確保するために当初から武蔵野線に新規投入された車両も追加で改造(M35編成)された。 この過程で電動車ユニットの組み替えが発生し、モハ205形とモハ204形が別番号の車両を種車とするユニットが登場した。 5000番台に限らず、205系は同番号の電動車同士でユニットを組むケースは初めてとなった。 上記の八高・川越線用3000番台同様にE231系0番台と209系500番台への置き換えが決まり、本番台および武蔵野線用0番台は、横浜線と南武線用と同様に2018年3月から2020年にかけてインドネシアの鉄道会社「」へ譲渡することが発表 され、全車譲渡される予定である。 左が宇都宮線用、右が日光線用で、2編成とも京葉線用0番台からの改造車 (2013年3月16日 宇都宮駅) 基本情報 運用者 種車 0番台 改造年 2012年 - 2014年 改造数 12編成48両 運用開始 2013年3月16日 投入先 、 主要諸元 4両 2M2T 1. MT比2M2Tの4両編成12本計48両が小山車両センターに配置される計画で 、このうち4本16両が日光線向け、8本32両が宇都宮線向けとされ、宇都宮線向けは日光線でも運用される。 このうち、Y1 - Y10編成は元京葉車両センター所属車、Y11・Y12編成は元川越車両センター所属車両のため前面が異なる。 日光線向け車両のラインカラー帯は同線で運用されていた107系レトロ調塗色車と同様のクラシックルビーブラウン・ゴールド・クリームの3色を配するほか、車体側面には107系と同じ沿線名所をモチーフにしたエンブレムステッカーを貼り付けている。 一方、宇都宮線向け車両のラインカラー帯は近郊タイプと同様のを配する。 前面・側面のは、元京葉車が日光線関係のコマが茶色地に107系と同様の調フォント、宇都宮線関係のコマが緑地に通常フォントとされたが、元川越車はLEDをそのまま使用している。 クハ205・204形は、前面表示器を化し 、4両編成2本での併結運用を考慮してを追設している。 保安装置はとを搭載する。 また、クハ205形は、後位4位側に対応のを新設し、向かいの3位側にを設置した。 車内は大きな変更はないが、座席モケットと側窓の交換が実施されている。 また、寒冷地での運用を考慮して客用ドアレール下部へレールヒーターを設置、客室器の容量を1基あたり750Wから1,000Wのものへ交換・増強した。 客用ドアの半自動対応として、車内外ドア横への開閉スイッチ新設ならびに室外側にを新設している。 走行機器類に大きな変更はないが、空気圧縮機には耐寒対策を実施、付帯する除湿装置にはヒータの追加がされたほか、の取り替えなどが実施されている。 モハ205形のパンタグラフはシングルアーム式(PS33F形)に交換し、併せて霜取り用第2パンタグラフを増設した。 600番台の起動加速度は1. 同様の勾配対策として、電動車にはの空転防止用「セラジェット」(の粉末を噴射)を搭載する。 日光線では、2013年3月16日のダイヤ改正から 、宇都宮線(宇都宮駅 - 黒磯駅間)では、同年8月24日から営業運転を開始した。 いずれも当初より小山車両センターへの入出庫を兼ねて、小金井駅 - 宇都宮駅間においても営業運行されている。 日光線用のうちY3編成(元ケヨ4編成)は、 - まで開催されたに合わせ、「」に再改造された。 同年4月1日より運行を開始している。 体質改善工事車(1000番台) (2016年6月6日 浅香駅) JR西日本在籍の車両は落成から20年以上が経過しているため、2011年度より順次、体質改善工事が施工されており 、1000番台HH404編成を以って全車両への施行が完了した。 なお、0番台に組み込まれているサハ205形は直後に予定されていた阪和線再転属の際に余剰車となる見通しであったことから、後述のとおり工事を省略している。 外観については、前面排障器(スカート)の取り換え、前面および側面行先表示器を字幕式からLED式に交換(一部のサハ205形を除く)、合わせて表示器が撤去されている。 車外客用ドア下部のクツズリ部には黄色着色を実施、屋根上では通風器()が撤去されている(サハ205形を除く)。 また、車外スピーカーが新設されている(1000番台は新製時より設置済み)。 車内は化粧板および床敷物の取り替えによる内装更新(サハ205形を除く)および同時に化が実施されている。 座席横の袖仕切り板は上部に仕切り板を新設(一部のサハ205形を除く)、座席端やドア横などの手すりは黄色着色による視認性向上が図られている。 客用ドア下部では滑り止め加工の変更および客用ドアの戸袋側への黄色マーキングによる安全性向上を実施した。 客用ドア上部には千鳥配置でLED式を新設、合わせてを追加 、客用ドアガラスをUVカットの複層ガラス化。 つり革は大型化と黄色化、また増設が実施されている。 このほか、各先頭車にを新設、連結面貫通扉の取り換え(サハ205形を除く)、側窓カーテンの交換などが実施されている。 乗務員室内は特に大きな変更はないが、案内放送用マイクを各側面別2個に増設、車内案内表示器の設定器の新設が行われている。 LED式車内案内表示器 投入線区 [ ] 路線名の横の四角は帯の色である。 路線名の横のx両編成および記号は投入当時の両数と編成を示す(現在と異なる場合がある)。 国鉄時代 [ ] 以下の路線に配置された。 山手線(国鉄時代) [ ] 山手線では、0番台の10両編成 Tc M M' T M M' T M M' Tc' がに配置された。 、に続く首都圏で3番目の省エネ車投入区となった。 当初はの投入を予定していたが、当時の国鉄の財政事情より、安価な本系列の開発・投入をする方針に変更され、10両編成34本(340両)が投入された。 本系列の第1編成となるクハ205-1以下の10両編成は(昭和60年)に東急車輛製造で落成・出場した(同日に入籍)。 出場後はで公式を実施し、夜間に品川電車区(当時)へと回送した。 同年には「山手線開業100周年記念号」としてクハ205-2以下の10両編成がにおいて営業運転を実施した。 同年からはクハ205-4以下の10両編成がシナ16編成として初めて一般営業運転が開始された。 なお、量産先行車落成時点では以下のような編成札が掲出された。 落成当初所属していた品川電車区(南シナ)は1985年(昭和60年)付けで山手電車区(南ヤテ)に改称した。 4t 32. 6t 34. 4t 23. 6t 32. 6t 34. 4t 23. 6t 32. 6t 34. 4t 25. Cont:主制御器、MG:電動発電機(190 kVAブラシレスMG)、CP:空気圧縮機(この凡例は以降も共通)• 5号車のモハ204のMGは当初搭載していたが、1988年途中の増備車より省略、既存車も撤去(車両重量は 30. 2 t に減少)。 東海道・山陽本線(京阪神緩行線) [ ] ・()では(現・明石支所)に Tc M M' T M M' Tc' の7両編成が配置された。 時の・(福知山駅 - 城崎駅間)電化開業用として投入された。 この京阪神緩行線用は山手線用と大差ないが、保安装置にATCの搭載がなく(当時はのみ搭載)、乗務員室内の機器が減少したため、乗務員室背面仕切壁を 130 mm から 80 mm へ薄くし、合わせて背面仕切窓を拡大している。 JR化後の増備・旧型車置き換えは主にで行われたため、7両編成4本(28両)という極めて小所帯となった。 5t 32. 6t 34. 4t 23. 6t 32. 6t 34. 4t 24. 5t 分割・民営化後 [ ] 分割・民営化後は新規製造により以下の路線に配置された。 JR東日本投入分の仕様変更について [ ] JR東日本向けのうち、昭和62年度3次予算増備車(山手線向けクハ205-41 - クハ204-41以降)からは車両のコストダウンを図るため、大きな仕様の見直しが実施されている。 内容は10両編成で3台搭載している電動発電機 MG のうち、編成中央に組まれるモハ204形のMGを省略して代わりに電源誘導装置を搭載。 これに習い既存車も編成中央のモハ204形のMGを撤去の上、以降の新造車に流用された。 MH3075-C2000M形空気圧縮機。 右端の除湿装置は改良形のD20B形に 国鉄時代には「」の理念の下、国鉄車両を製造する主要メーカーに対し、価格によらず一定車両の製造を発注する「分散発注方式」を行っていた。 しかし、分割民営化後は民間企業の元、このような発注方法は行われなくなり、により最も安い価格を提示したメーカーに発注する方法に代わられた。 この商談は1989年(平成元年)3月に行われたもので、本系列508両のほか、211系145両(2000番台・3000番台)、113系組み込み用2階建てグリーン車15両、総計668両の製造をすべて川崎重工業が受注したものである。 当時の国内商談としては最大規模となる受注であった。 この発注分は平成元年度分と平成2年度分、2年度分の車両を一括発注しており、内訳は南武線用78両、埼京線用230両、中央・総武緩行線用20両、京浜東北線用60両、京葉線用120両となっている。 なお、これ以降の0番台増備車(武蔵野線向け40両のみ・平成2年度3次予算製造分)も川崎重工業製となっている。 JR東日本化後の増備車1,073両のうち半数は川崎重工で製造されている。 JR東日本への投入 [ ] 運用終了直前の山手線用205系 2019年現在のJR東日本所属車両の座席表地(一般席)は600番台は赤色、それ以外の車両ではグリーン色で区分柄入りのものを使用している。 また、武蔵野線向け車両では、座席横袖仕切板上部に製の風除け板が取り付けられている。 各車両間にはが設置されている。 JR東日本に所属する車両は、2008年春までに優先席付近のエリアを明確にするためにつり革がで使用されているオレンジ色の細長い三角形のものへ交換された。 山手線(民営化後) [ ] 山手線ではJR東日本化後も引き続いて200両(10両編成20本)が投入された。 ただし、の通り欠番が生じている。 欠番発生により、山手線では先頭車の車両番号を編成番号にしているため、国鉄時代製造分の編成番号はヤテ1 - 34編成、JR東日本投入分はヤテ41- 60編成となっている(クハ205-60・クハ204-60まで・なお、ヤテ35 - 40編成の編成番号は欠番)。 12月から外回り品川方向10号車(で見ると渋谷方から数えて2両目)にを組み込んで11両編成化された。 ただし、の登場から本投入までは一部の10両編成にサハ205形の代用として組み込まれた ほか、改造工事による編成の不足を補うために浦和電車区から205系1本を借用し、帯色を変更してヤテ35編成として使用していた。 11両編成化後しばらくは先頭車の前面に「11CARS」のステッカーを貼付していたが、1994年までに全ての編成から撤去された。 11両編成化後の編成 横浜線用の205系 (2011年4月15日 小机駅) 山手線への本系列投入後は、サービス向上策の重点を首都圏の西南部地区へ置くこととなり、投入線区としてが選ばれた。 横浜線では1988年9月22日に運用を開始し、に0番台7両編成 Tc M M' T M M' Tc' 25本(後にH1 - H25編成となる)が、1988年9月から翌2月までの半年間に投入され、103系を置き換えた。 この横浜線向け以降の車両では客用ドアのドアガラスが拡大されるとともに、前面に種別・路線表示器(幕式)が設置されている。 ラインカラー帯は黄緑色(うぐいす色)と緑色のツートンカラーとすることで、横浜地区とを結ぶ さわやかなイメージを表現している。 のダイヤ改正時に、全編成が東神奈川(大船)方の2号車に6扉車を組み込んで、8両編成 Tc M M' T M M' T' Tc' 化された。 10月にが発足し、横浜線東神奈川駅 - 橋本駅間が同支社の所管とされたのに伴い、付けでに全車が転属した。 横浜線向け新製車最終編成のH25編成7両のうち、サハ205-145、モハ205・204-230の3両はで製造されている。 また、デジタル列車無線搭載に伴い前面種別表示器が使用できなくなるため、11月よりデジタル列車無線の搭載工事と並行して、前面行先表示器のLED化改造を施工した(H27・H28編成は鎌倉車セ転入時に搭載。 側面は幕式)。 埼京線用のものとは異なり・表記はすべて大文字である。 2009年の根岸線におけるデジタルATCの使用開始に先立ち、2007年3月までに全編成に関連機器が取り付けられた。 横浜線向け205系の運用路線で保安装置にを使用した路線はないため、首都圏で運用されている本系列では唯一ATS-S Nが装備されていない(H1 - H26はP・C。 H27編成のみP・B・C)。 2009年 - 2014年まではH1 - H28編成の28編成が在籍していた。 H26 - H28編成の3本は他線からの転入である。 なお、H28編成は横浜線の205系では唯一6ドア車が連結されず、全車4ドア車だった。 後述の埼京線に続いて、2014年(平成26年)2月16日 よりによる置き換えが開始され、同年8月23日をもって横浜線における営業運転を終了した。 南武線用の205系 (2007年1月5日 稲田堤駅 - 中野島駅間) ではに0番台6両編成 TcMM'MM'Tc' が使用されていた。 1989年3月11日のダイヤ改正の輸送力増強用として投入されたもので、同日より営業運転を開始した。 南武線への新車の直接投入は初めてであった。 これは103系の転用での増発も可能であったが 、直接新車を投入することで新会社となったJRのイメージアップを目指したものである。 以降は1990年9月までの4回に分けて6両編成16本が新製投入されている(ナハ1 - 16編成)。 このうち1編成(ナハ7編成)はのちに三鷹電車区に転出している。 この代替は209系(クハ209-13を先頭とする)で賄われた。 この時209系をナハ1編成とし、元ナハ1〜6はナハ2〜7に繰り上げされた。 在来車を半数ほど置き換えた時点で投入が終了し、のちにも2本が投入されるが、前述の三鷹電車区に転用した205系1本の補充と列車増発用としての投入であり、引き続き6両編成15本のが残った。 これらが一掃されたのは山手線からの転入車を受け入れた12月のことである。 ラインカラー帯は、時代の茶色()、中央線からの借り入れ車のオレンジ(黄かん色2号)、路線カラーの黄色(黄色1号)を採用しており 、いずれも南武線で運用されてきた歴代車両のカラーである。 これは沿線住民へのアンケート結果から決定したものである。 保安装置にATCの搭載がなく、乗務員室内の機器が減少したため、乗務員室背面仕切壁を 130 mm から 80 mm へ薄くし、合わせて背面仕切窓を拡大した。 このため、非ATC線区ながらATC設置準備車であった。 205系就役以前は中央緩行線中野駅 - 三鷹駅間および総武緩行線西船橋駅 - 津田沼駅間において「銀色の電車は東西線」とアナウンスされていたが、同系就役により、その原則が崩されたうえに誤乗問題が多発したため 、地下鉄直通・103系の帯を青色に変更した上で「青帯の電車は東西線」とアナウンスした。 同線の投入に伴い、2001年までに撤退した。 埼京線・川越線の205系。 6扉車が2両連結されている。 (2009年5月4日 高田馬場駅) ・では1989年7月1日から運用を開始し、の0番台10両編成 Tc M M' T M M' T M M' Tc' が使用されていた。 1989年6月から翌1990年12月までに3回に分けて10両編成23本が新製投入された。 先述した通り、投入予定車のうち2本は中央・総武線用に転用された。 このグループより主電動機が内扇形に変更されている。 基本的な仕様は山手線用に準拠しているが、埼京線と山手線は - 間で併走(運転開始当時の区間)することから、車体カラー帯にはダークグリーン(緑15号)を採用したほか、前面に「埼京線」の線区表示を設け、乗客の誤乗車防止を図っている。 これ以降の車両(昭和63年度3次予算発注分:南武線向け中期車と中央・総武緩行線向けも搭載)では車内の快適性向上のため、マイコン式温度調整装置が導入されている(HS70形電子式温湿度調節器)。 このほか、前面を床下格納箱に収納、MR締切コック位置の移設、側面行先表示器の字幕検知をバーコード方式に変更している。 また、配電盤をと同じ配置に変更した ほか、同系で採用した多重表示装置()が搭載され、これに伴い計器盤の高さが上げられている。 この簡易モニタ装置はドア開扉、非常警報、ブレーキ不緩解やMG出力異常、OCR(過電流)、OVR(過電圧)などの故障が発生した際、運転台に該当号車を含めたモニタリングをする装置である。 当初の編成は Tc M M' T M M' T M M' Tc' だったが、2001年にハエ8編成が従来4号車に組み込まれていたサハ205-161に代わって山手線から転入したサハ204-902を2号車に組み込み、従来7号車に組み込まれていたサハ205-160を3号車に移した組成 Tc M M' M M' M M' T T' Tc' に変更され、翌からは6編成を除き、4号車と7号車に組み込まれていたサハ205形に代わって、2号車に加え3号車にも山手線から転入のサハ204形を組み込んだ組成 Tc M M' M M' M M' T' T' Tc' へ順次変更された。 (前述のハエ8編成もサハ205-160に代わってサハ204-11を3号車に組み込み、この組成に再度変更)この組成変更によって余剰となったサハ205形50両のうち46両は各線向けの転用改造を実施の上で、鶴見線、仙石線、武蔵野線へ転用され、T107,108,220,221の4両は廃車となった。 2002年12月1日よりとの相互直通運転が実施されている。 これに伴い、前出のサハ205形転用車を除き行先表示器の幕式からLED式への交換が行われた。 E233系7000番台での置き換え前では全車がLED式のものであった。 また、ほとんどの編成において付近のが白色から黄緑色に交換されたが、春までに他線区と同様にE233系タイプのオレンジ色のものに変更されている。 2009年12月28日と2010年1月末よりそれぞれ1本ずつ、計2編成 に、件数最多路線ゆえの対策・試行としてが設置されている。 設置車両は埼京線で最も痴漢が多いとされる1号車である。 2010年6月以降は埼京線で運用される205系の全32編成の1号車に防犯カメラを設置している。 なお、埼京線・川越線の205系0番台は2013年6月30日からの運用が開始されたことにより置き換えが進み、2014年3月以降は全車4扉車のハエ28編成1本のみが運用された。 これは埼京線では2017年秋にの導入を予定していることから、それに伴う車両の改造時の予備車を確保するためで、期間限定で運用されていたものであった(予備運用)。 同車は2016年10月で運転を終了し、譲渡改造分 と廃車解体分 の2回に分けて長野総合車両センターへ配給輸送の後、前者は同年11月9日に富士急行へ譲渡され「トーマスランド号」となり、後者は11日に廃車された。 これにより、埼京線の205系は全車消滅した。 上段が落成時点での編成、中段がハエ8編成のサハ204形6扉車1両組み込み当時の編成、下段がサハ204形2両組み込み後の編成である。 2013年現在はハエ26 - 30・32編成が上段の10両編成、それ以外の編成は下段の10両編成となっていた。 京浜東北線・根岸線 [ ] 京葉線用の205系。 白い前面が特徴的。 (2004年4月10日 舞浜駅付近) 東京延伸開業に伴う用として10両編成12本が新製投入された。 東京開業となる1990年3月10日から運用が開始され、に0番台10両編成 Tc M M' T M M' T M M' Tc' が配置されていた。 従来車とは異なり、前面デザインが大幅に変更され、全体をFRP成形品で覆う構造となり、合わせてフロントガラスも曲面形状とした。 これは沿線にある大型娯楽施設「」(投入時は「」のみ)へアクセスする電車にもなることから、同ランドへの「楽しいイメージ」を表現したものである。 南武線向け同様にATCを搭載しないため、乗務員室背面仕切壁の窓拡大が行われている。 これは以降の相模線・武蔵野線向けも同様である。 2002年からは中央・総武緩行線および山手線からの転入車も配置されたが、これらには上記の対応工事が施されておらず、運用は分けられていた。 同線は従来ラインカラーがスカイブルーだったが、東京全通時の本系列投入に合わせて同系列の帯色であるに変更された。 ただし、鋼製車はを利用した塗色変更試験の結果が思わしくなかったため塗り替えは見送られ、後年京葉線に転属した201系もスカイブルーで登場している。 頃には幕が交換され、書体は「(英表記は)」に、側面幕の上部には「京葉線」と表記されたものとなった(詳細は後述)。 後年に車内ドア付近の床面が黄色い点字模様付きに交換され、やの例に近い。 また他線と同様、座席のモケットがオリジナルのものから交換されているが、こちらは地色が濃い青色系のものである。 山手線からの転入車にも同様の例が存在する。 2011年9月に運用を終了した。 武蔵野線向け205系 では、京葉車両センターに配置されている0番台8両編成 Tc M M' M M' M M' Tc' が使用されていた。 1991年12月1日ダイヤ改正時の武蔵野線輸送力増強を目的とした8両編成化増強用として投入した8両編成5本で、捻出した103系を組み換えることで同線の8両編成化を実施した。 最初の1編成はダイヤ改正前から103系の組み換えを行う関係から、6両編成で落成して1991年から営業運転を開始した。 2編成目は10両編成で落成し、その後8両編成2本に組み換えられた。 205系では編成単位での最終増備車となった。 前頭デザインは京葉線向けと同様だが、シルバーメタリック塗装に変更した。 また「直動式ドアエンジン」を採用。 当初は豊田電車区(現・)所属だったが、2004年付で京葉電車区(現・京葉車両センター)に転属した。 車内内装は従来の0番台タイプだが、座席表地は茶色1色としながら、背ずり部に区分柄を織り込んだものを採用した。 また、つり革は全て三角形としている。 先頭車の前面に8両編成を表す「 8CARS」のステッカーを貼付していた時期があった(登場時は6両だった)が、後に撤去されている。 この武蔵野線向けの編成と次に述べる500番台では、運行番号表示器が字幕式からマグサイン方式に変更されている。 本系列で唯一前面排障器を装備していない ほか、京葉線トンネル区間の急勾配に対応するためを 6M2T と高くしている(後に同線に投入された5000番台は 4M4T であるが、0番台と同等の性能を確保している)。 また、ブレーキ装置には本系列の新製車で唯一「耐雪ブレーキ」を装備している。 前述の通り中央・総武緩行線用E231系0番台を武蔵野線および川越線・八高線へ各線の仕様に改造・転属する ため、武蔵野線用0番台は2018年3月から2020年にかけてインドネシアの鉄道会社「」へ譲渡される予定である。 9t 32. 4t 34. 2t 24. 9t JR西日本への投入 [ ] 阪和線 [ ] には1000番台4両編成 Tc M M' Tc' がに配置されている。 1988年(昭和63年)ダイヤ改正時における阪和線輸送力増強用として製造され、ダイヤ改正より早い同年から営業運転を開始した。 前述のが施工されるまでは、各先頭車に前面排障器(スカート)が取り付けられ、クハ205・204-1003の運行番号表示器がLED化された程度で、比較的原形を保っていた。 2016年夏からの225系5100番台導入により順次置き換えられ、同年12月までに全編成が運用を離脱した。 2017年10月から2018年2月にかけて全編成が吹田総合車両所奈良支所に転属され 、2018年3月17日ダイヤ改正から奈良線で運用を開始している。 5t 32. 8t 32. 3t 24. 5t 転属 [ ] 後継車の新製によって他線区へ転配される車両が出てきている。 JR東日本での転属 [ ] 小規模な転属は各路線別に記載するが、ダイヤ改正時における比較的大きな転属は下記に記載する。 (平成5年)ダイヤ改正 このダイヤ改正では・・における輸送力増強のため、本系列に動きが発生している。 京浜東北線・根岸線への1次車投入に伴い、を3本捻出した。 また、同時に南武線へも209系(ナハ1編成)を投入することでを1本捻出した。 横浜線には増車1本が必要とされた。 これには京浜東北線・根岸線用の205系10両編成を6両編成化し、合わせて4扉車最後の新製となる「サハ205-232」を組み込んで7両編成化し、同線に転属させた。 一方、中央快速線用には中央・総武緩行線から2本が中央快速線用に転属したため中央・総武緩行線用10両編成が合わせて3本必要になった。 このため、京浜東北線・根岸線から捻出した205系10両編成2本と南武線の6両編成1本に、元京浜東北線・根岸線用10両編成から前述の6両編成化で捻出した中間車4両を組み込んだ10両編成1本が中央・総武緩行線に転属された。 のダイヤ改正 この改正時には - 間延伸開業用として10両編成4本の増車が必要となった。 このため、209系を京浜東北線に投入することで捻出した205系10両編成3本を埼京線へ転用した(この時点で京浜東北線からは引退)。 もう1本は山手線205系10両編成の大井工場(当時)の検査周期を見直すことで予備車を削減し、転用した。 初めの大転配 2000年代に入るとへのE231系0番台の投入やへの投入により、のほぼ全体に影響を及ぼす本系列の大規模転配属(大転配)が行われた。 この転属は中央・総武緩行線用10両編成3本(ただし、大転配に関わるのは2編成である)、山手線用11両編成52本(埼京線へのサハ204形転用による捻出分含む)とサハ1両、総計593両にも及ぶものとなった。 この転用計画は度末時点で転属車両数が決定していた。 しかし、(平成16年)秋にと埼京線との直通運転拡大に伴い、埼京線に10両編成1本が必要となり、八高線・川越線用の205系3000番台充当車を含めた6M4T編成が使用されたため、南武線・川越線・八高線向けと武蔵野線向け車両に計画変更が発生した。 編成をばらして転属させるのではなく、先頭車の種類を統一させるため、複数の編成でそれぞれ先頭車を入れ替え、不足する電動車を補うためにVVVFインバータ制御化改造を施し(のみ)、同線以外の本系列(のサハ205形など)も合わせて転属させるなど、首都圏各線区の状況に合わせて他線区へ配置するという柔軟な転配属を行っている。 また、電動発電機(MG)を搭載していないモハ204形は転属(その際に先頭車改造したクモハ204形も含む)に際して SIV を設置した車両もある。 なお、これらの車両は、(この2線はクモハ204形)、(全編成)、(一部編成)で運用している。 転出 [ ]• 前述の通り、最大6本が投入されていた。 前項で記載した通り、209系投入に伴い1993年4月ダイヤ改正時に3本が横浜線と中央・総武緩行線へ転属、その後1996年3月ダイヤ改正に合わせて3本が埼京線へ転属した。 本系列を投入した路線で一番早い春までに撤退した。 なお、2001年以降の大転配とは直接関係がない。 Tc107ほか10連・後のハエ28編成)は特製ヘッドマークを掲出してのを行った。 この編成は度のウラ4編成時代に、山手線用車両のサハ204形連結対応改造工事による編成不足を補うため、山手電車区に貸し出されて暫定ヤテ35編成として運用されていた時期があった。 前述の通り、2本が新製投入されていた。 その後、編成に余裕が出た際に1本(クハ205-97ほか10連・当時ミツ23編成)は本来の投入線区である埼京線へ転出し、ハエ9編成となったが、もう1本(クハ205-95ほか10両・当時ミツ6編成)はしばらくの間残された。 前項で記載した通り、1993年4月ダイヤ改正時に京浜東北線・根岸線と南武線から合計3本30両が転入した(この時点で最大4本が運用される)。 その後、1996年12月ダイヤ改正時の埼京線輸送力増強用として1989年に新製投入された編成(クハ205-95ほか10両)が本来の配置線区である埼京線へ転出し、ハエ7編成(3代目) となった。 最後まで10両編成3本が103系や201系とともに使用されていたが、車体幅が広く定員が多い209系500番台およびE231系による車種統一のため、2001年より201系とともに数回に分けて転出した。 山手線は最大で10両編成54本が配属されていた。 その後は1990年5月に特発時の予備車を削減することで、1本(該当:ヤテ41編成)を捻出して埼京線へと転属し、ハエ7編成(2代目)となった(1996年にハエ29編成へと改番)。 また、前述した通り1996年2月には埼京線恵比寿延伸開業用に1本(該当:ヤテ42編成)が埼京線へと転属し、ハエ30編成となった。 なお、一部編成が運用を離脱し、量産先行車(ヤテ2編成)が1993年の一時期、横浜線へ貸し出されたこともあった。 その後、導入に合わせからE231系500番台が投入され、限りで同線の運用を終了した(E231系500番台に置き換えられたのは10両編成52本)。 このうちサハ204形はサハ204-30が横浜線へ転出して横クラH27編成に組成され、同線唯一のサハ204形0番台となった以外はすべて埼京線へ転出している。 2005年4月17日には、最後まで運用されていた量産先行車であるトウ4編成(元ヤテ4編成)によるさよなら運転が行われた。 その後、前項で記載した1993年4月のダイヤ改正時に、新規製造のサハ205-232を組み込んで京浜東北線から1編成が転入し、カマ26編成となっている(大船電車区への転属時にH26編成に改番)。 大転配では山手線用11両編成1本からサハ205形1両とモハユニット2両を抜き、横浜線にH27編成として転入した。 この編成は当初より横浜線で運用している本系列に、京浜東北・根岸線で使用するD-ATCを設置するにあたり、これに先駆けて同機器を設置して他編成に同様の機器を設置するための編成不足を補うための予備車として入線し、全編成に同機器が設置された後はデジタルATC化に伴う増発で使用された。 ATSについてはATS-Pのみを追加搭載し、ATS-S Nは横浜線の他の205系と同様に最初から取り付けられていない。 転入の際に前面行先表示器をLEDに変更して転入しており、残る26編成もデジタル列車無線搭載により前面の種別表示器が使用できなくなることから、順次前面行先表示器がLED化された。 2009年には3月ダイヤ改正時の増発目的で、武蔵野線のM66編成(元ケヨ23編成)が4M4T化された上でH28編成として横浜線に転入した。 転入の際、残りのモハユニット2両は廃車となった。 なお、同編成には横浜線で唯一6ドア車が連結されていなかった。 2014年3月15日のダイヤ改正でのE233系6000番台の運用開始に伴い余剰となったH26編成がサハ205-232およびサハ204-126を抜き取り6両編成となって2月25日付 で中原電車区に転属し、ナハ17編成となって増発された南武線で運用を開始した。 なお、編成から外された残りの2両は2月5日付で廃車となった。 埼京線には本来、新製投入車が25本投入される予定であったが、2本が中央・総武緩行線に転用されたため、103系の完全置き換えには2本不足することとなった。 103系の置き換えのため1990年に、5月22日付けで山手線から(ヤテ41編成)、5月31日付けで中央・総武緩行線から(ミツ23編成)1本ずつ転入した。 前述した通り、1996年3月の恵比寿延伸開業時に京浜東北線から3本と山手線から1本、さらに同年12月のダイヤ改正時に中央・総武緩行線から1本が転入した。 この時点で埼京線用の本系列は10両編成30本の配属となる。 山手線から埼京線に転属した本系列は ATC がそのまま残されたほか、ATS-S NとATS-Pが設置された。 大転配では山手線からの転入のみで、11両編成からサハ3両を抜いて別の編成のサハ204形2両を組み込んだ10両編成1本と既存の編成のサハ205形を置き換えるためのサハ204形のみ2両の転入の仕方があった。 しかし2004年の列車増発用に計画が一部変更され、さらに山手線の11両からサハ204形を抜いた10両編成1本が転入した。 それと前後して転入車も含めて方向幕などのLED化が行われたが、既存編成のサハ205形はサハ204形に置き換えられて転出するため、これらのみ幕式で残された(これ以降はこれらのサハ205形を「埼京余剰サハ」と表記する)。 なお、サハ204-1から4が長らく編成から外れていたが、12月から2月にかけてハエ32・26編成のサハ以外の8両とともに検査を受けて出場した。 その後、ごろにハエ1編成とハエ32編成で、にハエ2編成とハエ26編成でサハの組み替えが行われ、ハエ1編成にはサハ204-1・2、ハエ2編成にはサハ204-3・4が組み込まれ、サハ205-146・147はハエ1編成からハエ32編成へ、サハ205-148・149はハエ2編成からハエ26編成へそれぞれ組み込まれた。 車両替えの際にサハ205-146から149の行先表示器がLED式のものに交換されている。 これにより、検査を受けずに差し替えられたサハ205形4両が保留車に指定され、同年6月に廃車となった(後述)。 前項で記載した通り、1993年4月のダイヤ改正時に209系(ナハ1編成)を投入することで、1本が中央・総武緩行線に転属した。 大転配時には増発および103系置き換えのため、6両編成17本(そのうち、5本が先頭車改造車)の配属が予定されていた。 本路線用にはが転入した。 2004年に一部編成が武蔵野線の原形先頭車統一のため転出し、代わりに改造先頭車を含む編成を受け入れている。 なお、理由は武蔵野線の項に記載する。 この結果、最終的な転入数は6両編成17本(そのうち6本が先頭車改造車)に変更ないが、改造先頭車が1編成多くなった。 原形先頭車と改造先頭車の両方が混在する唯一の線区となっていた。 2009年には改造先頭車編成1本が仙石線に転用された。 2014年2月には前述の通り、横浜線から1本が転入した。 残り1本は山手線からの転入のモハユニットで2003年11月に運用を開始したが、それまでの約1年間は置き換え対象のが1本だけ残されていた。 クモハユニットは山手線編成の転属で抜かれたモハユニットの改造、クハは全車埼京余剰サハ改造で、側扉窓の大きさが全編成揃っていない。 当初は南武支線車両との共通予備車としてクハを1両多く用意し、工場入場などで編成数が減った時、比較的運用に余裕のある南武支線車に増結して鶴見線で運用する予定だったが、計画の見直しにより本系列3両編成9本のみで103系3両編成10本が置き換えられた。 なお、103系1本は運用の見直しにより廃車された。 最初の1本は中央・総武緩行線からケヨ21編成として転用された。 残りは山手線からサハ204形を抜いたもので、2002年に量産初期型編成2本(ケヨ22・23編成)、2005年に量産先行車編成4本(ケヨ24 - 27編成)が転入した。 最初の1編成は中央・総武緩行線の幅広車統一に伴う転属で、大転配とは無関係だった。 最後に入った4本はサハ204形以外の量産先行車編成で、新造時の編成に戻っている。 ダイヤ改正で運用本数が削減されており、この時点での所要数は3本であったため、当初の置き換え計画になかった201系900番台10両が廃車された。 中央・総武緩行線から転属した車両は先頭車の前面の方向幕が黒地に白文字で、他は白地に黒文字と異なっていた が、2005年11月頃よりこれらの山手線転属車の方向幕を白地から黒地へ統一し、同時に全編成とも側面の方向幕を上部に「京葉線」と表記されているものに交換した。 これは新製導入車にも施工された。 その際、ケヨ21編成の残りの8両は保留車となったが、2008年にVVVF化改造を行い武蔵野線へM36編成として転用された。 2007年のダイヤ改正での列車が増発されたことから、ケヨ23編成がサハ2両を抜いた8両編成とした上で同線へM66編成として転用され、それを捻出するため豊田電車区から201系10両貫通編成1本が2月に転入している。 から京葉線にもE233系5000番台が導入されたため、本系列全車両の置き換えが実施された。 京葉線所属の本系列は新製車・転入車とも2011年(平成23年)7月25日をもって同線での定期運用を終了している。 なお、運用終了後は大半の車両は廃車となったが、4両編成化の上、40両が日光線・宇都宮線へと転用されている。 転配時には増発および103系を置き換えるために8両編成34本が配置予定であった。 モハの大半は5000番台化改造を施工したが、クハとサハは0番台のままである。 増発用として投入された最初の2本は中央・総武緩行線編成からモハユニット1組を抜いたもので、他は山手線編成からモハユニット1組とサハ204形を抜いたもの、抜かれたモハユニット2組と山手線のクハ2両と埼京余剰サハ2両を組み合わせたもの、一旦南武線に配属された編成に埼京余剰サハ2両を組み込んだもの、転用計画変更に伴い元々武蔵野線用だったモハユニット1組をVVVF化して組み込んだもの(下記M32編成)の計5パターンが存在するため、側扉窓の大きさが不揃いな編成も存在する。 元々武蔵野線用は原形先頭車(ツーハンドルマスコン車)だけが配置される予定であった。 しかし、前述した計画変更で埼京線へ原形先頭車を含む6M4T編成を充当(八高線・川越線用の205系3000番台2M2T編成2本分と2Mは本路線用の電動車ユニット1組)したため、本路線用に配属予定の電動車ユニット1組と原形先頭車1組が不足した。 このため、原形先頭車(ツーハンドルマスコン車)と改造先頭車(ワンハンドルマスコン車)が混在する南武線に改造先頭車を1編成多く投入し、捻出した同線の原形先頭車(ツーハンドルマスコン車)を捻出して配属されたのが4パターン目の編成である。 計画変更で2006年現在のM32編成が転入する際にモハが1ユニット不足したため、同年に旧M61編成がモハユニット1組を転出し、不足分2両をトウ16編成のサハ205-31とサハ205-32に差し替えた上で5000番台化改造を受けている。 このため旧M61編成は編成番号も5000番台の続番のM35となった。 旧M61編成は元々あったモハユニット3本が5000番台化されるのに際し、中間のモハ204-393はMG準備工事で補助電源がなかったため、MGを取り付けている。 2007年3月18日のダイヤ改正で列車が増発されたため、京葉線用のケヨ23編成がサハ2両を抜いた上でM66編成として転用された。 この編成は同線に転属された元山手線用のオリジナル前面車で唯一の6M2Tの編成となっていた。 その後、保留車となっていたケヨ21編成8両がVVVF化改造されM36編成となり営業運転を再開したため運用を離脱し、4M4T編成に組成を変更して横浜線に転出した。 2015年3月14日のダイヤ改正に伴う武蔵野線増発および南武線へE233系8000番台投入に伴い、同年2月2日と3月5日に中原電車区から205系6両編成3本を組成変更した8両編成2本計16両が転入、M51・M52編成として運用していた。 M51・M52編成は、6M2Tであるが、モハ205のはシングルアーム式で、両編成の5号車のモハ204(-271、-356)のMGは撤去されている。 山手線編成のT、MM'(MG装備車)を転用した。 103系3000・3500番台を置き換えるために7本が配属される予定だったが、前項で記載した2004年秋のダイヤ改正時に本路線用の車両の一部が埼京線用に充当されたため、4両編成5本の転属となった。 なお、不足する4両編成2本はを改造したにより補充した。 山手線編成から抜かれた TMM'T を利用しているが、埼京余剰サハを種車とする編成は側扉窓の大きさが揃っていない。 さらに、最初に改造されたM1編成は両端のクハの出自が異なる。 これらの投入で仙石線の103系は撤退したが、必要最低限の本数しか配置していないため、付近の高架化工事で一時的に車両必要数が増える間、保留車として残されていた103系1本を運用していた。 しかし、この103系も老朽化が進行していることから、南武線から1200番台先頭車編成1本が3100番台化の上で仙石線に転用された。 ()・へ:、4両編成、TcMM'Tc'• から、日光線で運用されるおよび宇都宮線・ - 間で運用されるの置き換え用として、リニューアル改造を施工した4両編成12本が配置されている。 うち4本は日光線用となる。 4号車(黒磯方先頭車)にはトイレ・車椅子スペースが設置されている。 備考 [ ]• 当初予定していた千葉地区への配置は、計画変更により配置が見送られてた。 そのため、当初用意された分は武蔵野線車両の増備や各線の輸送改善用に使用され、多くの路線で増発が可能になった。 なお千葉地区では209系2000・2100番台がに配置され、113系と211系を置き換えた。 中間車は多数の車両が先頭車化されているが、原形先頭車と改造先頭車が混結される編成は存在していない。 JR西日本での転属 [ ] 0番台、1000番台ともに転属歴がある。 0番台は京阪神緩行線と阪和線の運用を行き来している。 1000番台は新製以来約30年に渡って阪和線で運用していたが、2018年3月のダイヤ改正を以って阪和線から転属し奈良線の運用に就くこととなった。 すでに本系列1000番台の配置があり、車両メンテナンスや乗務員教育の観点から、全編成が網干総合車両所明石品質管理センター(現・網干総合車両所明石支所)から(現・吹田総合車両所日根野支所。 以下同じ)に転出した。 阪和線に7両編成の運用は存在しないため、サハ205形を組み替えて6両編成と8両編成(各2本)とし、同数の103系を置き換えた。 ただし、当初は2006年1月30日および同年2月16日から運用を始めた編成ともにサハ205形を抜いた6両編成で運用され、その後同年3月30日に組み替えられた。 太字:脱車ユニット 転属時に201系と同様のスカートの強化、スカート部の車番表記消去、方向幕の交換といった細かな改造がなされたが、201系で施行された屋根上の撤去工事や1000番台にある車外スピーカーの設置は未施工であった。 転属に際し、全4編成がサハ205形1両を増結した7両編成となった。 その後2011年3月12日のダイヤ改正より朝ラッシュ時限定で東海道本線(JR京都線・JR神戸線)の京都駅・高槻駅 - 大阪駅・尼崎駅間で運用を再開した。 所属期間内、前述の体質改善工事が4編成に施工されたが、サハ205形については転属の処遇を考慮して簡易的な工事に留まった。 同月18日にはC1編成がサハ205を抜いた6両に減車のうえ、約2年ぶりに阪和線の運用に復帰している。 その後、他の3編成についても同様の形で阪和線に再び転属し、同線に所属する103系の6両編成との共通運用に就いている。 オレンジのラインは、最高速度の異なる0番台と1000番台を区別するための視認用のもので、6連の0番台は103系と共通運用であるが、4連の1000番台は共通運用を組んでいない。 また運転台には「この編成は205系0代」と書かれたシールが貼付されている。 なお、編成から外れたサハ205形4両は2015年9月9日付で廃車された。 2018年3月17日のダイヤ改正で、阪和線の全快速・普通列車が3扉車(・)で統一されるため、205系電車は阪和線での運用を終了した。 同年10月28日のダイヤ改正以降、平日朝の下り1本のみだが奈良駅 - 間の乗り入れを開始した。 また、阪和線時代とは異なり、103系と共通運用となっている。 0番台も長らく日根野支所に留置されていたが、元HI601編成がモハユニット2両を2018年6月20日付で廃車した 上で、同年7月14日付で奈良支所へ転属。 NE401編成に編成番号を変更し、2018年7月26日より奈良線で運行を開始した。 2018年8月16日付で元HI602編成が、同年8月31日付で元HI603編成が、それぞれ4両化の上で奈良支所へ転属し 、NE402・NE403編成となっている。 余剰となったモハユニット4両は2018年8月31日付で廃車された。 2018年10月6日付で最後まで残っていた元HI604編成も4両化の上で奈良支所へ転属し 、NE404編成となっている。 余剰となったモハユニットは2018年10月9日付で廃車された。 奈良支所転属後の編成 奈良支所に転属した1000番台 (2018年4月 京都駅) その他 [ ] デジタル無線搭載工事 [ ] JR東日本では、度から度に首都圏各線でののデジタル化を実施した。 これは従来の列車無線装置が更新時期を迎えていることに加え、運行障害による無線の使用頻度が高く増強が必要なこと、列車支援運行業務の充実を図ることを目的として実施されているものである。 本系列においても搭載工事が実施されており、施工済み車には運転室に簡易モニタ画面とのリーダ・ライタ、運転台後部の窓の上に無線親機と電源装置、そのそばの荷棚に簡易モニター装置のコンピュータの設置などが見られる。 保留車・廃車など [ ] JR東日本の本系列の最大保有数は1,413両であったが、2020年度初頭時点(2020年4月1日)でのJR東日本車の在籍数は265両に減少している。 時点で、川越車両センター所属車6両(モハ205-386、モハ204-388、サハ205-107・108・220・221)、所属車2両(サハ205-45・60)、所属車10両(元ケヨ21編成のうち川越線での踏切事故により代替として2007年5月21日に川越車両センターへ転属したモハ205・モハ204-277を除く8両とサハ205-29・30(のちに横浜線H28編成に転用))の計16両が保留車となっていた。 ただし、京葉車両センター所属車は元ケヨ21編成の8両については、MM'ユニットがVVVF化されに転用された。 一方、前述の川越線での踏切事故により復旧が見送られたモハ205-386およびモハ204-388は廃車されることになり 、に同じ川越車両センターのサハ4両とともにへ送られ 、翌日の19日付で6両全車が廃車となった。 これは本系列で初の廃車である。 その後、ケヨ21編成の武蔵野線転用によりM66編成が捻出され、サハ205-29・30を組み込んで横浜線に転用されたが、その際に編成から外れたモハ205・204-44は2009年6月に廃車となっている。 2010年3月には東京総合車両センターの保留車サハ205-45・60が廃車され、東京総合車両センターの205系配置がなくなった。 また、2010年度内には中原電車区に配置されていた中間車2両(電車区内での感電事故車両)が廃車された。 2010年度以降には京葉線へのE233系5000番台に投入に伴い、本格的な廃車が発生した。 京葉線に所属車両していた本系列(10両編成17本170両)のうち、東京開業用に投入した新製車(前面デザイン変更車)はケヨ1 - 10編成は4両編成に短縮して保留(計40両)、残った中間車6両10編成分とケヨ11・12編成(計80両)は廃車となった。 なお、2012年10月以降、順次工事を実施し、小山車両センターへ転属している。 なお、これらの京葉線所属車の廃車整理は2010年度・2011年度内に実施された。 なお、京葉車両センターに配置されていたクハ205-1・モハ204-1・モハ205-1の3両は廃車後、2012年10月に開設された内の検修社員用の施設「大宮グローアップスクエア」で検修技能訓練所の訓練用車両として使用されている。 2012年度初頭時点(2012年4月1日)までに計146両が廃車となり、JR東日本車の在籍数は1,267両に減少している。 2013年度には埼京線・川越線へのE233系7000番台、横浜線へのE233系6000番台投入に伴い、埼京線・川越線に所属していた本系列(10両編成32本320両)のうち、ハエ16・17編成は4両編成に短縮して600番台化改造を施工の上で小山車両センターへ転属(計8両)、残った中間車6両2編成分とハエ1 - 15・18 - 27・30 - 32編成の全車(廃車後、一部は後述するインドネシアへ譲渡)、ハエ29編成のうちサハ205-82を除く9両、鎌倉車両センター所属の横浜線車両のうちH3編成の全車、中原電車区へ転属したH26編成 の余剰車2両の計311両は廃車となった。 なお、これらの廃車整理は2013年7月から実施されている。 その後サハ204が1両に譲渡され、「脱線しにくい台車」の研究用に使用されている。 2014年度はJR東日本車のうち鎌倉車両センターに所属していた208両すべてと中原電車区に所属していた南武線車のうち44両、仙台車両センター宮城野派出所の4両、川越車両センターの付随車1両の計257両が廃車となり 、2015年度初頭時点(2015年4月1日)でのJR東日本車の在籍数は699両に減少している。 2015年度は中原電車区に所属していた南武線車(支線用を除く)132両が廃車 、2016年度は川越車両センターに所属していた埼京・川越線車の10両が廃車され 、2017年度初頭時点(2017年4月1日)でのJR東日本車の在籍数は557両に減少している。 2017年度は京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の24両(全車インドネシアへ譲渡)、川越車両センターに所属していた川越・八高線車の4両の計28両が廃車されている。 2018年度は京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の80両(全車インドネシアへ譲渡)と川越車両センターに所属していた川越・八高線車の残り16両(うち6両は富士急行へ譲渡)の計96両が廃車された。 2019年度は京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の168両が廃車された。 JR西日本在籍車48両には長らく変化がなかったが、前述のとおり2015年に余剰となったサハ205形4両が廃車され、2018年にモハユニット4組8両が廃車された。 2020年4月1日時点で36両が吹田総合車両所奈良支所に在籍している。 東日本大震災による廃車 東日本大震災による津波で廃車となった仙台車両センター宮城野派出所配置のM-9編成 に発生した()により、仙石線用の3100番台に2編成8両の廃車が発生している。 翌日付けで廃車となり 、現地で解体された。 事故廃車 [ ] 老朽化・余剰・東日本大震災での被災による廃車を除いた事故廃車は以下の4両が該当する。 使用不能となった2両は上記のサハとともに2008年6月に廃車となった(上述)。 譲渡 [ ] 富士急行 [ ] インドネシア譲渡後の205系、BOO142編成 2013年度からはE233系7000番台の投入により余剰となった川越車両センター所属の180両が6扉車も含めて、インドネシアの(以降PT KCJ)へ譲渡されることが発表された。 そして、実際に譲渡されたのは埼京線で使用されていた6扉車となるサハ204を組み込んだハエ1・4・7・11 - 15・18・20・22 - 25・31ならびに6扉車を含まないハエ26・30・32編成(計180両)となっている。 埼京線での営業運転終了後は、まで自力回送され、その後から新津車両製作所(当時)まで機関車牽引によってされた。 新津車両製作所収容後は、トレーラーによる陸送によってまで運ばれ、海上輸送によりインドネシアまで輸送された。 海上輸送は7回に分けて輸送され、2014年3月までに全車両が運び込まれた。 また、E233系6000番台の投入で余剰となった鎌倉車両センター所属編成についても、6扉車を含めた約170両が同国へ譲渡された。 ただし、横浜線所属であった車両は鎌倉車両センターからまで機関車牽引である。 2015年度からは、埼京線と横浜線に続きE233系8000番台の投入で余剰となった南武線の中原電車区所属編成についても、約120両が同国へ譲渡された。 こちらも国府津車両センターから総合車両製作所新津事業所まで機関車牽引で行われた。 2017年2月、編成番号がインドネシアの制度に変更された。 インドネシアの編成番号制度はJRの制度とほぼ同様であり、車両基地の短縮記号とそれに先頭車の番号が続く。 たとえば、BUD89編成は、先頭車(クハ)の番号は205-89号車と204-89号車(JR制度から保有されている車番号)で、ブキットデゥリ電車区が所有する編成である。 ボゴール電車区の組織を示す短縮記号は「BOO」である。 2017年4月現在、インドネシアに譲渡された205系476両はPT KCJ管内の主力車両として運用しており、主にと、もしくはを結ぶ系統で運用されている。 また、以前に譲渡されたや、などがこの形式に置き換えられており、これらの形式の一部に廃車が発生している。 2018年3月からは、武蔵野線への209系・E231系の転属で置き換えられた205系が同国へ譲渡されている。 同線で運用されてきた全336両が譲渡される予定となっている。 武蔵野線用の編成についても、当初は、京葉車両センターから総合車両製作所新津事業所まで機関車牽引で行われたが、2019年12月以降、京葉車両センターから蘇我駅・京葉臨海鉄道千葉貨物駅経由で輸送されるルートに変更されている。 エピソード [ ] 2015年末、南武線で運用最終日の205系に乗車していた大学生が車内にと学生証を置き忘れた。 この編成は運用終了後にインドネシアへ譲渡されたが、現地でこの編成のうちの1両を点検していた現地人の技師が、背もたれとクッションの間の隙間に落ちていたスマホと学生証を発見し、翌2016年に持ち主へ引き渡した。 第一発見者の技師は地元メディアから度々取材を受けたり、ワイドショー番組にも出演し、職場でも知名度を広めた功績で表彰を受け 、現地人技師の結婚式には、先の大学生も出席した。 実際、国鉄ではの効果により、積算電力計からも経済的には201系への投資は十分に回収できていることが確認されている。 これは当時の中央・総武緩行線運用車のうち中野電車区所属分では201系で統一されているが、津田沼電車区(その後)所属分では101系・103系が運用されていたため、これらの置き換えを目的としたものである。 国鉄では従来「高価である」「補修が難しい」「錆汚れが落ちにくい」「特定のメーカー(当時は東急の他にはを独自の工法で製造した近車のみ)しか製造技術を持っていない」などの理由で試験導入以外にステンレス車を採用しない傾向にあったが、昭和時代末期になると安価で製造できるようになり、補修や洗浄のノウハウも確立されたので、本系列ではステンレス化で得られるメリットを優先し、東急車輛製造が1980年代初頭に実用化・量産化していた軽量ステンレス車体を採用することになった。 この際国鉄は東急車輛に圧力をかけ、製造技術を半ば強制的に公開させて量産に至った。 この結果、東急車輛式の軽量ステンレス車体が日本国内の他の車両メーカーでも製造可能となり、以後の日本におけるステンレス鉄道車両普及の大きなきっかけとなった。 延命が必要となった一部の急行用グリーン車は上段下降・下段上昇式の外はめ型2段窓への改造工事を強いられた。 側面の戸袋窓の廃止は先に製造された地下鉄直通用において採用されているが、同車はコストダウンよりもむしろ地下鉄線走行に要求される性能を確保するための「軽量化」が主目的である。 帯が採用されたのは先代のも同様であるが、これはむしろ使用系統の理由によるもので、先々代にあたるでも地肌(後に塗装され灰色地)に帯というカラーが採用されている。 MT60形。 チョッパ制御による回生ブレーキ動作時の発生電圧過大による失効を抑制する目的などから、定格でMT54を 220 rpm 上回る高速モーターとして設計された。 もっとも通勤形で必要とされる低速域のトルクが細く、それを補うために磁気容量を上乗せして1時間定格出力 150 kW としている。 MT比を同一として比較した場合。 ユニットとは、2両の(本系列の場合はモハ・クモハの205形および204形が該当する)に搭載された8基の主電動機を一つのグループとして扱い、1つの制御器で一括して直並列の切り替えやと電気制動を行う方式のこと。 また、それぞれの車両には役割の異なる機器(補器)が振り分けて集約搭載され、2両1組で初めて機能する。 通常は新造時からユニットを組む相手は変わらない。 ただし、諸事情により組み換えが発生し違う番号と組んでいる場合もある。 詳細は前述の「転属」を参照。 JR東日本とJR西日本では形状が異なる。 また、JR東日本のものは左右非対称で、クハ205形とクハ204形で左右逆の形状となっている。 6扉車では座席数が減少するため、当然ながらその下に設置するヒーター数も減少する。 これを改善するために、1台あたりの座席ヒーターの容量を大きくすることは、発熱が大きすぎて乗客が火傷をする可能性もあるためにできない。 このために床暖房が採用された。 位置は以前の出入口広場の中央ではなく、収納座席の前(間)となった。 音色は先頭車化改造車とは異なり、などと同様のものである。 で製造されていたの向け仕様。 吹鳴方法は209系以降の新系列車両と同様、ペダルを軽く踏むと電気笛のみが、強く踏むと通常の空気笛が同時に鳴る仕組みである。 クモハ204-1003のみモハ204-23でMG撤去車。 転用改造の際にモハ204-393に電動発電機 MG を設置する必要があったが、設置する予定のMGの整備が間に合わなかったことから急遽とられた措置。 日根野支所での管理上の観点から順次、日根野所属1000番台と同様の青色座席モケットに戻されている。 1編成2台のうち、片方のMGが故障した際、もう片方の健全なMGから編成全体に三相交流電源を供給することで車両の冗長化を図る機器のこと。 全821両を川崎重工に発注したと記載されているが、実際にはこの時点の205系の発注車両数は508両である。 この時6ドア車連結を表すヘッドマークを先頭車の前面に装着していた。 中央・総武緩行線への導入当初は幕板の黄帯に「総武中央線各駅停車」と誤乗防止ステッカーが貼られていた。 余談ではあるが、のちに播但線に投入されたは『播但色』と称したワインレッドメインの塗装を施している。 これは長らく運用区間内にが存在しなかったためだが、「」などに充当された場合中央本線などで踏切を通っている。 1990年にヤテ41編成が埼京線に転入した際、クハ205-96ほか10両を本来のハエ8編成に改番させた上で、欠番となったハエ7編成が元ヤテ41編成に割り当てられ、同編成がハエ7編成(2代目)となった。 1996年にクハ205-95ほか10両が埼京線に転属した際、本来割り当てられる予定だったハエ7編成(3代目)となり、それまでハエ7編成(2代目)を名乗っていた元ヤテ41編成はハエ29編成に改番された。 理由はの項を参照。 5000番台(VVVF化)編成• 0番台(界磁添加励磁制御)編成• ツーハンドルマスコン車で運用されている路線に新たにワンハンドルマスコン車を導入する場合、新たにの等が必要となり、手間がかかってしまう。 しかし、南武線では元々ツーハンドル車とワンハンドル車が混在しているため、このような手間は不要である。 ナハ5編成は、中間のモハ4両、ナハ6編成は、クハ2両とモハ2両の4両。 中間のモハ2両。 103系は2009年10月21日に運用終了。 後に残り6両も2015年1月に廃車。 出典 [ ]• 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2003年6月号特集「JR東日本209系・E231系」内52頁参照。 京浜東北線用205系の記載がされている。 - 東日本旅客鉄道• 鉄道ファン1985年4月号• 鉄道ピクトリアル2010年2月号記事を参照。 「電車を創る」• 『 1993年5月号』 p. 108• 『 2003年6月号』「JR東日本209系・E231系」p. 『鉄道ファン 1992年1月号』交友社• イカロス出版「形式205系」参照• 日本語. 鉄道ファン・railf. 2018年7月1日閲覧。 2012年7月号「JR車両ファイル2012;JR東日本」p. 『鉄道ピクトリアル 2010年1月号』電気車研究会 p. 116• - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 2016年1月10日• - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 2016年1月15日• 『JR電車編成表 2018冬』ジェー・アール・アール編、交通新聞社、2017年11月15日、「川越車両センター 宮ハエ」、71頁。 編集部「JR東日本 車両基地」『鉄道ジャーナル』第52巻3号(通巻第617号)、鉄道ジャーナル社、2018年3月、 103頁。 - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 2018年5月12日• 356。。 357。。 - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 2018年7月23日• 交友社「鉄道ファン」2002年12月号・2003年1月号CAR INFO記事を参照。 株式会社エリエイ「とれいん」2008年7月号• イカロス出版「形式205系」• 49新車詳解「JR東日本日光線用205系600番代」記事。 - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 2014年2月15日• ネコ・パブリッシング「レイルマガジン」2013年6月号「JR東日本編成25年3月16日ダイヤ改正車両の動き」記事。 鉄道ジャーナル社「鉄道ジャーナル」2013年11月号RAILWAY TOPICS141頁「宇都宮 - 黒磯間に205系を投入」記事。 - 東日本旅客鉄道大宮支社 2017年11月16日• - 西日本旅客鉄道()• - 鉄道ホビダス RMニュース 2013年3月21日• 「JRはなぜ変われたか」( 著)参照。 交友社「鉄道ファン」2013年1月号特集:JRの少数派・希少車2013 15頁記事。 交友社「鉄道ファン」2014年5月号新車ガイド「JR東日本E233系6000番台」50-51記事。 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2014年11月号Topic Photos「JR東日本 横浜線の205系が引退」102頁記事。 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2010年3月号「205系電車登場当時とその新製期間中の配置・転用状況」記事。 『鉄道ファン』2015年5月号、交友社、2015年、p. - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2009年12月21日• - 2009年12月12日(インターネットアーカイブ)• - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2010年4月5日• - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 2016年11月9日• - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 2016年11月11日• 357。。 359。。 jp 鉄道ニュース 2018年3月18日• 「鉄道ファン」交友社2002年6月号「205系転用改造車」記事。 「鉄道ピクトリアル」鉄道図書刊行会2005年8月号記事。 jp 鉄道ニュース 2009年5月5日• jp 鉄道ニュース、2014年3月11日• 『鉄道ファン 2002年6月号』交友社• 日向旭「JR東日本・JR西日本205系通勤形直流電車の現状」『鉄道ピクトリアル 【特集】JR205系電車』第66巻9号(通巻第921号)、電気車研究会、2016年9月、 21頁。 日向旭「JR東日本・JR西日本205系通勤形直流電車の現状」『鉄道ピクトリアル 【特集】JR205系電車』第66巻9号(通巻第921号)、電気車研究会、2016年9月、 22頁。 『鉄道ファン』2007年6月号、交友社、2007年、p. 102• 『鉄道ダイヤ情報』交通新聞社 2011年3月号 「JR車両のうごき」• 『鉄道ダイヤ情報』交通新聞社 2011年5月号 「大阪中心部のJR線事情」 p. - 西日本旅客鉄道近畿統括本部プレスリリース 2012年12月21日• - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 2013年3月16日• - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 2013年3月19日• - 鉄道ホビダス RMニュース 2013年12月13日• 「JR電車編成表2016冬」 p. 336。 - 西日本旅客鉄道近畿統括本部ニュースリリース 2017年12月16日• JR西日本奈良線各駅で配布の「奈良線時刻表 2018年3月17日改正」(無料)。 358。。 359。。 ジェー・アール・アール編『JR電車編成表』2019夏 ジェー・アール・アール、交通新聞社、2019年、p. 360。。 ジェー・アール・アール編『JR電車編成表』2019夏 ジェー・アール・アール、交通新聞社、2019年、p. 358。。 - 東日本旅客鉄道プレリリース 2007年7月6日• ジェー・アール・アール編『JR電車編成表』2020夏 ジェー・アール・アール、交通新聞社、2020年、p. 410。。 『鉄道ファン 2008年8月号』交友社 JR車両ファイル2008• 『JR電車編成表 '08夏号』ジェー・アール・アール• 『鉄道ピクトリアル 2007年11月号』電気車研究会 p. - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 2008年6月19日• 『鉄道ファン 2010年7月号』交友社 JR車両ファイル2010• 『鉄道ファン 2010年7月号』交友社 JR車両ファイル2010• 交通新聞社「鉄道ダイヤ情報」2013年3月号127-128頁「JR車両のうごき」記事• 交通新聞社「鉄道ダイヤ情報」2013年1月号「首都圏の輸送を支える大宮総合車両センター」記事-3。 電気車研究会「鉄道車両年鑑2015年版」鉄道ピクトリアル2015年10月増刊号61頁。 交友社「鉄道ファン」2015年7月号89頁。 電気車研究会「鉄道車両年鑑2016年版」鉄道ピクトリアル2016年10月増刊号47頁。 交友社「鉄道ファン」2017年7月号75頁。 ジェー・アール・アール編『JR電車編成表』2019夏 ジェー・アール・アール、交通新聞社、2019年、p. 357。。 ジェー・アール・アール編『JR電車編成表』2020冬 ジェー・アール・アール、交通新聞社、2019年、p. 358。。 ジェー・アール・アール編『JR電車編成表』2020夏 ジェー・アール・アール、交通新聞社、2020年、p. 358。。 - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 2012年9月8日• 「鉄道ダイヤ情報」2015年3月号「JR車両の動き」• 『日本鉄道旅行地図帳 東日本大震災の記録』42ページ。 読売新聞. 2011年3月12日. の2013年5月1日時点におけるアーカイブ。 2011年5月2日閲覧。 産経新聞. 2011年5月1日. の2011年5月9日時点におけるアーカイブ。 2011年5月2日閲覧。 『鉄道ピクトリアル 2007年8月号』 p82• 『鉄道ファン』2011年8月号(604号)、交友社、 p. 18(巻末資料)。 - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 2011年10月1日• - マイナビニュース 2019年6月22日• - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2013年11月6日• - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2014年5月8日• 鉄道ジャーナル社「鉄道ジャーナル」2014年12月号「車両基地」記事。 - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2015年4月20日• (インターネットアーカイブ)• 東洋経済オンライン 2017年4月7日• 東洋経済オンライン 2017年4月7日• 東洋経済オンライン 2017年4月7日 参考文献 [ ] 「鉄道ファン」• 1985年4月号新車ガイド1「205系デビュー」(国鉄車両設計事務所電気車 真野辰哉 著)• 1990年5月号新車ガイド「6扉車サハ204-900デビュー」(東日本旅客鉄道株式会社 運輸車両部車両課)• 1990年8月号記事「JR東日本山手線6扉車で車内情報サービス試行開始」• 1991年3月号新車ガイド5「JR東日本相模線用205系500番台登場」(東日本旅客鉄道株式会社 運輸車両部車両課 松本禎男 著)• 1992年1月号特集「205系通勤形直流電車」・新車ガイド「JR東日本サハ204量産車」(東日本旅客鉄道株式会社 運輸車両部管理課)• 2002年6月号新車ガイド2「205系転用改造車」(東日本旅客鉄道(株)運輸車両部車両課 井上修 著)• 2002年12月号CAR INFO「JR東日本仙石線用205系3100番台」(取材協力・資料提供:JR東日本)• 2003年1月号CAR INFO「205系3100番台「2WAYシート」車両組込み編成」・「205系3100番台オールロングシート編成」(取材協力:JR東日本)• 2004年7月号記事「JR東日本首都圏車両運用プロジェクト3」(東日本旅客鉄道(株)運輸車両部 副課長 白土裕之 著)• 2012年10月号特集「205系 211系情報局」• 2013年4月号新車速報「JR東日本205系600番台」(資料提供・取材協力:JR東日本) 「」• 1985年5月号記事「国鉄205系通勤形直流電車」(国鉄車両設計事務所 電気車 補佐 加藤進 著)• 2002年8月号「JR東日本モハ205・204形5000番代(VVVF化改造編成)」(井上 修 東日本旅客鉄道(株)運輸車両部車両課)• 2010年2月号特集「205系電車」• 2016年9月号特集「205系電車」 「」• 1990年5月号P. 20 JR東日本サハ204形900番代 山手線用205系に6扉車登場」(取材協力:JR東日本山手電車区)• 2002年4月号「205系通勤形電車17年の軌跡と今後」• 2013年4月号「日光線用205系600番代登場」(取材協力・資料提供:東日本旅客鉄道株式会社) イカロス出版「形式205系」 イカロス出版「j-train」No. 49新車詳解「JR東日本日光線用205系600番代」(取材協力:東日本旅客鉄道株式会社) 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 外部リンク [ ]• - 東日本旅客鉄道.

次の