ブリヂストン s22。 ブリヂストンの新スポーツタイヤS22試乗インプレッション!S22とS21を比較してみました!

ブリヂストンの新作 バトラックス ハイパースポーツ S22 に試乗

ブリヂストン s22

BATTLAX HYPERSPORT S22装着車両の試乗でその進化をチェック 11月28日に発表されたブリヂストンの2輪車用スポーツラジアルタイヤ「BATTLAX HYPERSPORT S22」。 「BATTLAX HYPERSPORT S21」の後継となるこのタイヤは、ドライグリップとウェットグリップをさらに向上させ、ハンドリングの軽快性をも高めたという新しいスポーツタイヤだ。 発売は2019年2月1日を予定している。 前モデルのS21は、2年前に、でインプレッションした通り、公道だけでなくサーキットユースにも耐えうる高い完成度を誇っていた。 ツーリングを兼ねてワインディングやサーキットまで自走し、思う存分スポーツ走行した後、再び自走で安全に帰宅する。 バイクの楽しみ方を広げるそんな使い方を可能にしたタイヤだった。 順調にナンバリングが1つ増えたS22は、S21からどんな進化を見せているのだろうか。 ブリヂストンの所有するテストコースにて新旧のタイヤで比較試乗する機会が得られたので、そのインプレッションをお届けしたい。 T31とRS10の狭間で微妙な立ち位置になりつつあったS21 ブリヂストンのオンロードタイヤ、中でもネイキッドやスーパースポーツのようなスポーツバイクに適合するBATTLAXシリーズの主なラインアップは現在4つある。 1つは今回のスポーツラジアルであるS22の系譜。 他には長距離走行に重きを置いたツーリング向けの「SPORT TOURINGS T31」と、高いドライグリップ性能を持つ「RACING STREET RS10」、サーキット性能にフォーカスした「RACING R11」を用意している。 こうした製品マッピングの中で、これまでのS21はやや微妙な立ち位置になりかけていたと言える。 なぜなら、ツーリング向けとしているT31もグリップ性能が底上げされ、S21のそれに近づいたからだ。 対してS21はツーリングに必要とされるウェットグリップとロングライフ性能も高めた一方で、サーキット走行も可能なドライグリップを獲得し、RS10に迫るスペックを持つに至った。 S21からS22へ。 進化の方向性によってはその存在意義を問われることにも!? かといってドライグリップを向上させればRS10との差別化がさらに難しくなる。 S22になってその存在意義を問われることになるのか、あるいは反対にT31やRS10が不要なものとなるのか。 そんな不安と、しかしそれに対する答えをブリヂストンの開発陣が用意していないはずがない、という期待を胸に、旧製品のS21と新しいS22を装着したマシンにまたがった。 用意されていた試乗車両は、ヤマハ発動機「YZF-R1」「YZF-R6」「MT-09」、本田技研工業「CBR1000RR」、スズキ「GSX-R1000R」「GSX-1300R 隼」「GSX-S750」、川崎重工業「Ninja 650」、BMW「S1000RR」の9種類、計14台。 ショルダーの溝が、スポーツに重要なドライ・ウェットグリップを向上 果たしてS22はどのように進化していたのか。 結論から先に言えば、S21のあらゆるシチュエーションでの乗りやすさに輪をかけてフィーリングが向上し、しかしながらT31ともRS10とも違う進化の方向性を示した1本になっていた。 こうした製品のアップグレードは、人によっては「前のバージョンの方が好みだった」と感じてしまう不幸な結末が待っていたりするものだが、今回のS22に関して言えば、S21に戻したくなる理由は何1つないと言ってもよい。 変化が最も分かりやすいポイントは、タイヤのショルダー部分を使うとき。 深くバンクする必要はまったくない。 低速で左右に振ってみるだけでも、S21以上の切り返しの軽さに気付くことができる。 高速周回路に向かおうと重量級のGSX1300R 隼を発進させ蛇行させた直後、その車重を忘れそうになるハンドリングの軽快さに一瞬戸惑うほどだった。 S21に引き続いてS22の開発も担当した株式会社ブリヂストン MCタイヤ開発部 設計第2ユニットリーダー 高橋淳一氏 溝を増やさず、コンパウンドの変更のみを施したのであれば、グリップ力はS21より上がるかもしれない。 そうしなかったのは、S22においてはウェットグリップの向上も不可欠だったからだ。 ワインディングやサーキットまで自走して、帰路も安全に走行できるようにする。 そうした用途をターゲットとしたS22では、往復する途中で雨に降られることも考えなければならない。 自宅付近は雨だが、サーキットは晴れているというパターンも少なくないはずだ。 ウェットグリップを向上させる簡単な方法は、溝を深くするか、溝の数を増やして排水性を高めること。 剛性や効果的な排水のことを考えれば、むやみに溝を深くしたり溝を増やしたりすればいいというわけではないが、とにかくS22の場合は溝を増やすことでウェットグリップの向上を図った。 言い換えると、コンパウンドの進化でトレッドの剛性を上げた分、排水性を高めるための溝を増やせるようになった、ということだ。 排水性を高めるS22の溝 本当にウェットグリップは向上しているのだろうか。 それを確かめるウェット路面で試乗車として用意されていたのは、できるなら雨の日に乗りたくないと思ってしまう前傾姿勢の強いYZF-R6。 ビビってS21とS22の違いに気付けないのでは……という心配は、しかしまったくの杞憂だった。 そもそもS21のときから、雨天や冬季の冷えた路面、冷えたタイヤで走り出す際の信頼性の高さは折り紙付き。 最初に乗ったS21を装着したYZF-R6では、出だしこそ念のため恐る恐るといった感じで走らせたものの、周回路を1周する間に感触をつかむことができ、加速やブレーキングもある程度大胆にできるようになってくる。 S21では、安全を期して恐る恐る走り出し、その後ペースを作ることができた しかし、次に乗ったS22装着車は、1周目から躊躇なく走り出すことができ、走りそのものを楽しめた。 その後、何度かS21装着車とS22装着車を行ったり来たりしてもその印象は変わらなかったから、単に身体の慣れの問題ではないだろう。 S21の場合、ウェット路面でのグリップ感や接地感が完全に得られるまで徐々にタイヤを温めていくような時間がわずかながらでも必要なのに対し、S22ではその時間が一切不要だった。 ショルダー部の溝が増えたことで、排水性が高くなっただけでなく、路面を柔軟につかむことができるようになり、それがバンク時の安心感につながっているのだろう。 S22では、S21のときよりギヤを1段低くしても思い切ってアクセルを開けることができる、というほどの差があった。 この1点だけを取っても、S21からS22に変える価値はあるのではないかと思える。 S22のフロントとリア。 プロファイルはS21と変わっていない その領域の走りをするのであればRS10やR11を選ぶべきだし、ツーリングがメインで、ワインディングやサーキットでのスポーツ走行を視野に入れていない(その用途に向いた車両でない)ならT31がベストということになる。 ドライグリップやウェットグリップの面では、RS10やT31にさらに似通ってきたところはあるかもしれない。 ただ、S21の「安全に自走して、目的地でスポーツ走行した後、再び自走で安全に帰宅する」というスポーツ走行に的を絞ったコンセプトは、S22でさらにその方向性を強めた。 ターゲットユーザーも一段と明確になったと言える。 ウェットグリップの向上などでさらに安全マージンを広げられるという意味では、すでにS21で満足しているライダーにもおすすめできるのは間違いない。 ブリヂストンがS22で目指したのは、ライダーのライフスタイルを含めてバイクでスポーツするとはどういうことなのか、それを定義し直すことだったのではないだろうか。 日沼諭史 1977年北海道生まれ。 Web媒体記者、IT系広告代理店などを経て、フリーランスのライターとして執筆・編集業を営む。 IT、モバイル、オーディオ・ビジュアル分野のほか、四輪・二輪や旅行などさまざまなジャンルで活動中。 Footprint Technologies株式会社代表取締役。 2009年から参戦したオートバイジムカーナでは2年目にA級昇格し、2012年にSB級(ビッグバイククラス)チャンピオンを獲得。 所有車両はマツダCX-3とスズキ隼。

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宮城光と高橋巧がS22をインプレッション!|スペシャルコンテンツ|二輪車用タイヤ

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【ケニー佐川:Webikeニュース編集長】 ブリヂストンの新型スポーツラジアルタイヤ「BATTLAX HYPERSPORT S22」のメディア向け試乗会が開催。 Webikeバイクニュース編集長で2輪ジャーナリストのケニー佐川が全力テストしてきた! S22は数多くのスポーツバイクにOEタイヤとして採用され、リプレイス用としても幅広いライダーに支持されてきたS21の後継モデルである。 S22は新設計のパターンとコンパウンドを採用することで、ドライグリップ性能と軽快性をさらに向上させつつウェット性能も底上げ。 本来の優れたスポーツ性能に加え、天候変化やウェット路面でも安心して走行できるワイドレンジなタイヤに仕上げられている。 ちなみに先頃発表された「Ninja ZX-6R」2019モデルのOEタイヤにも採用されるなど話題に。 S22の製品スペックなど詳細は下記を参照してほしい。 広大な敷地の中に高速周回路やワインディングを模したドライハンドリング路、雨天を再現したウェットハンドリング路など様々なシチュエーションが設定され、タイヤの性能を総合的に評価できる施設だ。 S22とともに従来モデルのS21を装着した試乗車も用意され、同時に比較できたので鮮明な印象をお届けできると思う。 超高速域でも抜群の安心感 1周4kmの高速周回路では、ハヤブサやGSX-R1000R、YZF-R1など錚々たるハイスペックモデルでのテストとなった。 まず感じたのが、冷間時のグリップ感。 乗り始めから路面とのコンタクトが豊富で、1周目から安心してぐんぐんペースを上げられた。 S22では低温域から立ち上がる新開発のコンパウンドを採用しているとのことだが、その恩恵はすぐに感じられた。 また、ウェット性能を高める微粒径シリカがドライでも初期グリップに効いている。 ガッチリとした剛性感というよりは、ソフトタッチの中にしっかりとした手応えを感じるタイプで、しっかりとした直線安定性とともに軽い入力でもスパっと倒れ込んでいく応答性の良さも兼ね備えている。 この安定性とレスポンスの良さがS22の真骨頂ではないか。 走行後のタイヤの発熱も少なめで、表面の荒れもほとんど見られなかった。 テスト車としてCBR1000RRとNinja650、YZF-R1が用意されたが、個人的にはR1との相性がピカイチと感じた。 ハンドリングがとびきり軽快でパワーソースも扱いやすく、路面との接地感も豊富でコーナリングも安定していた。 ダンピング特性も優れていて、スポーツタイヤとしては抜群に乗り心地が良い。 ワインディングを模した起伏のあるコースだったが、常に安心感があるので切り返しでも思い切っていけるし、フルバンクに至る過程でもS21と比べてより安心感が高かった。 ひと口に言えば爽快。 そして、コーナリングが純粋に楽しい! 構造的にはS21をほぼ踏襲しているそうなので、こうしたメリットはコンパウンドの改良による部分が大きいと思う。 一方でS21に比べてゴムは柔らかめなので、S22のほうが若干摩耗は進んでいるように思えた。 ウェットでも自然とペースが上がる ウェット路ではS21との違いがさらにはっきりと分かった。 テスト車はR6だったがS21は路面コンタクトがやや希薄で、ペースを上げていくと「そろそろ滑りそう」な感じがして無理できなくなるが、これに対しS22は走り始めから接地感が豊富で知らぬ間にペースが上がっていく。 ブレーキングでの前輪の接地感、そしてコーナー立ち上がりでの後輪のトラクションも豊富で、路面を水が流れるようなヘビーウェットでもマシンを前に進めてくれる。 センターから中間バンク付近の、ウェットで多用するゾーンのコンパウンドとグルーブも最適化され、そこを使っていればまず大丈夫という自信が持てる。 リラックスしてマシンに体を預けられるので疲れにくいのもメリット。 幅広いライダーにおすすめできる万能スポーツタイヤ メガスポーツから最新スーパースポーツ、ビッグネイキッドまで多種多様なモデルに試乗したが、カテゴリーを問わずS22とのマッチングは良好だった。 ドライ路はワインディングに近い路面ミューとレイアウトということもあり、一般ユースに近い環境での扱いやすさと安心できるグリップ性能を確認。 またウェット路面での分かりやすい接地感や、超高速域での抜群の安定感も印象的だった。 トータル的に見て、ストリートユースからサーキット走行まで幅広いレンジをコレひとつでカバーできる、まさに新世代の万能スポーツタイヤと言っていい仕上がりだろう。

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BS新型スポーツタイヤ「S22」試乗レポート 純粋にコーナーが楽しい! ウェットも安心の新世代タイヤだ

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世界最大のタイヤメーカーとして名を馳せるブリヂストンは、二輪用としては意外にも後発である。 二輪用タイヤブランド「BATTLAX」がスタートしたのは1983年のこと。 以来、OEタイヤ(新車装着タイヤ)として、またリプレイス用タイヤとして数多くのスポーツモーターサイクルに装着されてきたが、近年はMotoGPの公式サプライヤーとして世界最高峰のモータースポーツの現場で開発に携わるなど、今や二輪界においてもトップブランドの地位を築いている。 そのブリヂストンが今年2月から発売する新型スポーツラジアルタイヤ「BATTLAX HYPERSPORT S22」のテクノロジーに注目してみた。 倒し込みでは軽快感があり旋回中の安定感もある。 ドライグリップでの安心感は抜群で、気負うことなくフルバンクまで持ち込める。 公道におけるスポーツを追求したタイヤだ。 ブリヂストンの新型スポーツラジアルタイヤ「BATTLAX HYPERSPORT S22」はS21の正常進化版と言える。 よく見るとフロント、リアともにショルダー部分の溝が密に配置されていることが分かる。 デコレーショングルーブのデザインもよりシャープになった。 昨年末に発表された「S22」はBATTLAX 35周年のメモリアルイヤーに相応しい先進技術が注がれたモデルであり、高い評価を受けた従来の「S21」の後継モデルとして全方位的に性能が高められている。 「ライバルは自分自身。 S21のすべてを凌駕する」という目標を掲げて開発に挑んだS22はストリートにおけるドライグリップ、軽快性、ウェット性能すべてにおいて妥協のない性能を備えたブリヂストンの自信作だ。 新トレッドパタンが軽快性とウェット性能をアップ 技術的なポイントとしては、まず新設計のトレッドパタンに注目したい。 トレッドパタンとは平たく言えば溝模様のこと。 ショルダー部分(中間バンク部分)の溝/ブロック比率を高めて、つまり溝の面積を増やすことで排水性を高めてウェット性能を向上させているのが特徴だ。 同時にパタン剛性を最適化することで軽快性も高めている。 特にフロントの軽快性はブリヂストンの高速テストコースでも体感できたことは以前のインプレッションでもお伝えしたとおり。 見た目も「日本刀」をイメージしたデコレーショングルーブ(デザインのための模様)をS21から継承しつつ、さらに洗練されてスマートな印象になっている。 ちなみにS22はS21に比べてブロックのピッチを細くすることで、トレッド面を動かして早く発熱するようにチューニングされているそうだ。 2輪初の微粒径シリカが路面に吸い付く 今回、ゴムにも新設計コンパウンドが採用されている。 フロントのセンターゴムとリアのショルダー部分に使われるトラクションゴムに含まれる樹脂の配合を最適化することで、低温域を含む幅広い温度領域でのドライグリップ性能向上に貢献しているとのこと。 つまり、ブレーキングにおけるフロントの踏ん張り感とコーナー立ち上がりでのリアのトラクション(路面を蹴る力)だ。 また、リアのセンター部分には2輪タイヤ初の「微粒径シリカ」が採用されたこともトピックだ。 シリカは水との親和性が高く、細かいシリカ粒が路面と接触する面積を増やしたことで、路面との凝着力が高まりウェット性能も向上している。 耐久レースで磨かれた開発技術を投入 さらにFIM世界耐久選手権(EWC)のタイヤ開発で培われたブリヂストン独自の開発技術「ULTIMAT EYE(アルティメット アイ)」を活用して、接地面におけるタイヤの動きを細かく把握することで、S21対比で接地後方の滑り域を減少。 グリップ性能と軽快性を向上させながらライフ性能も維持している。 開発者の話では、究極の耐久性が試されるEWC用タイヤの開発で得られた知見はストリート用タイヤ開発にも活かせる部分が大きいそうだ。 日本の道路環境に合わせて性能を最適化 S22は高性能でありながら温度依存性が低く、ストリートでも扱いやすいのが特徴。 スーパースポーツからネイキッドまで、車種を問わずスポーティな走りを追求するすべてのライダーにおすすめできるタイヤだ。 二輪用タイヤとして後発だったブリヂストンは、もともと国内をメインマーケットと定めてタイヤ作りを目指してきたという。 自分自身、22年前に発売されたBT22の始祖に当たるBT-56から試乗してきた経験があるが、歴代のブリヂストンタイヤは総じて剛性感が高く比較的乗り味がカチッとしている印象を受ける。 それもやはり日本の道路環境と関係があるのかもしれない。 開発者によると、ブリヂストンでは平坦でキメ細かいアスファルト路面が普及した日本の道路を想定して、空気をしっかりと入れて接地圧を高める方向でのタイヤ作りをしてきたそうだ。 そのためサイドウォールの剛性をいたずらに下げることなく、逆にトレッド面はしなやかに作られているという。 一方、海外ブランドの場合はたとえば超高速道路のドイツ・アウトバーンでも路面にはけっこうな凹凸があったり、市街地は石畳が多く残っていたりと路面状況が日本に比べて複雑で多様である。 それを前提にタイヤも空気圧を下げて接地面積を広げる方向性でチューニングされていたり、ダンピングを稼ぐためにサイドウォールを軟らかめに作っているケースも目立つようだ。 その話を聞いて他ブランドを思い浮かべると、フィーリング的にも腑に落ちる部分がある。 これは良い悪いではなく、そういう味付けがされているということで、走る場所やライダーの好みによっても評価は分かれるところだろう。 「S22はドライグリップ、軽快性、トラクション、ウェット性能などすべての性能において、S21を上回るパフォーマンスを備えたタイヤ」と開発者が豪語するだけのことはある。 前回お伝えしたインプレッションでの好印象は、そこに投入されたテクノロジーによっても証明されているのだ。 特にフロントは溝が多く切られているのが特徴だ。 走行後のリアタイヤ。 トラクションゴムを採用するショルダー部分にうっすらとベルト状の跡が見られる。 コーナー立ち上がりで多用する部分だけに効果は大きい。 幅広い温度で機能する新設計のコンパウンドやウェット性能を高める微粒径シリカの採用により、S21を上回るウェット性能を発揮。 乗り比べてみたがタイヤが伝えてくる安心感の違いは明らか。

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