三菱 ek クロス。 三菱eKクロス スペースT(FF/CVT)【試乗記】 追いついた先に戦略はあるか

eKクロス値引き2020年6月

三菱 ek クロス

なかでも、中心となっているカテゴリーがスーパーハイトワゴン。 全高が1750mmを超えるほど背が高く、後席にスライド式のドアを組み合わせるタイプを指し、後席が飛び切り広いのが自慢だ。 たとえば2019年の軽自動車販売ランキングを見ると、トップ3はホンダ・N BOX、ダイハツ・タント、そしてスズキ・スペーシアとすべてスーパーハイトワゴンが連ねる。 軽乗用車におけるスーパーハイトワゴンの比率は約半分だが、車種数はそれほど多くないから1車種当たりの販売台数が多く、すなわちメーカーにとっては効率のいい車種といっていい。 別の言い方をすれば、スーパーハイトワゴン1車種がそのメーカーの勢いを左右するから、徹底的にライバルより魅力的な車種を生み出す必要がある。 おのずと開発も気合が入ってくるに違いない。 しかし、そこでライバル以上の魅力を世間に与えるのが難しいのもまた事実だ。 まず室内の広さだが、軽自動車は車体サイズの上限が決まっているゆえに、車体を大きくして居住スペースを稼いでライバルに差をつける手法が使えない。 広さで明確な差を出すのは困難に近いと言っていいだろう。 装備面も、ライバルを超える独創的なものを搭載するのは難しい。 するとやはり、見た目とキャラクターの勝負が一つの道だ。 三菱も2014年にこのジャンルへeKスペースを投入したが、残念ながら存在感が高いとは言えなかった。 室内の広さや実用性、そして走りはライバルと同等かそれ以上。 決して劣っているわけでなかったのに、である。 そこで新型を出すにあたってとった戦法は、個性を強めること。 ベーシックな「eKスペース」とともに用意する「eKクロススペース」に特別な個性を与えて存在感を高めていくこととしたようだ。 ちなみに従来モデル同様、eKスペースもeKクロススペースもハードウェア的には日産ルークスと共通だ。 メーカーの枠を超えた兄弟と言っていい。 だからライバルに対する長所をあげていくと、ゆったり座れる広い後席、乗り降りしやすい工夫が詰まった後席ドア、230mmと広い後席スライド量のおかげで4人乗車のまま積める荷物の量がクラストップの荷室、そしてクラスをリードする先進安全機能や運転サポート技術などたくさんあって共通だ。 そのあたりは、グーネットのルークス試乗記事でたっぷり詳しく解説しているので、そちらでチェックして欲しい。 トレンドのSUVクロスオーバー的なイメージを与えるeKクロススペース いっぽうでeKクロススペースは、見るからに個性の塊である。 よくここまで作り上げたな、というくらいに存在感が際立っている。 なかでもスゴイのは顔つきで、親分的な存在となる「デリカD:5」のテイストがそのまま受け継がれているから、さながら「ミニデリカ」といったところ。 しかしながら嫌悪感を抱くようなことはなく、素直に受け入れられるような気がするのは三菱のデザイン力の高さといえるのかもしれない(もしくはこの顔つきにボクの目が慣れてしまったのかどちらかだ)。 そしてポイントは、SUVテイストでまとめているところである。 日産版となるルークスの高価格モデル「ハイウェイスター」はスポーティ&上級仕様だが、eKクロススペースはそれとは明らかに異なる個性。 上手にやったな……と感心させられる。 顔つきがワイルドなだけでなく、タイヤの周りには樹脂のオーバーフェンダーに見立てた演出(実際は樹脂ではなくシートを貼っている)があり、このクラスでは珍しいルーフレール(ほかにはスズキ「スペーシア ギア」が用意している)も設定されているからアクティブな雰囲気だ。 昨今、「ハスラー」「タフト」など遊び心を持ったSUVクロスオーバーがトレンドのひとつになっているが、eKクロススペースはそのスーパーハイトワゴン版と言っていいだろう。 リフトアップこそしていないが、個性的なのは間違いない。 そして、実に三菱らしいアプローチだと思う。 eKクロススペースのボディカラーは全13色。 2トーンが6色、モノトーンが7色という展開 しかも、eKクロススペースに試乗して驚いたのはアクティブな演出が内外装のコーディネートに留まらないことだ。 たとえばターボエンジンを搭載するグレード「T」にはパドルシフトが備わるが、これがルークスには採用がない(eKスペースには装備)。 さらにeKクロススペースは全車に「ヒルディセントコントロール」と呼ぶ、一般的にはSUVに備わる急な下り坂で速度を一定に保つ装備や、滑りやすい路面でのタイヤの空転を防ぐ「グリップコントロール」など悪路走行向けの機能をFFモデルにも組み込んでいることも注目だ。 これもルークスには非採用で、つまり兄弟ながら見た目だけでなく機構でもルークスとは差をつけているのである。 そのあたりに三菱の強いこだわりを感じた。 正統はスポーティ&上級のルークスハイウェイスターに対して、eKクロススペースはとびきりアクティブ。 上手にキャラクターを分けたと思う。 これだけはっきり個性が分かれていれば兄弟でぶつかり合うことはなさそうだ。 交差点を曲がるようなシーンでも揺さぶられる感覚がなくなり、安定した走りを披露 ところで操縦性は、従来の「eKスペース」に比べて大幅にレベルアップしていることを実感できる。 まずクルマを走らせていときのフラつきが、直線でも旋回時でも大きく軽減されているから安定感がある。 交差点を曲がるときはグラッと揺さぶられる感覚がなくなり、落ち着きを感じられるのも大きな進化だ。 エンジンは、eKスペースとeKクロススペースのいずれも自然吸気とターボを選べる。 ここにもルークスとの違いがあり、ルークスは上級の「ハイウェイスター」にしかターボの用意がない。 対して、いわゆる標準タイプでもターボを選べるのはeKスペースの優位点だ。 そして結論からいえば、ターボエンジンを選ぶことを強く進めたい。 自然吸気エンジンも新型になってトルクの出方がよくなったことで従来よりは動力性能が高いが、幹線道路の合流や上り坂などの発進加速ではちょっと物足りなく感じる。 高速域の巡行では意外に力不足を感じないが、時にはエンジン回転数を上げざるをえないシーンがあるから、室内がうるさくなるのもウィークポイント。 それに対し、走りが力強いだけでなく回転を上げなくてもいいから静かなのもターボの魅力だ。 乗り比べればその差は歴然。 余裕が違う。 他のカテゴリから記事を探す• メーカーから記事を探す• 関連情報から記事を探す•

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三菱 新型「eKワゴン」「eKクロス」試乗/ファーストカーになり得る実力を身につけた

三菱 ek クロス

— eKワゴン G — 標準モデルは見た目にはさほど大きな違いはありません。 ですが、デイズが全車スマートシンプルハイブリッドを採用しているのに対して、三菱はハイブリッド搭載はeKクロスのみ。 標準モデルのeKワゴンにはハイブリッドシステム搭載グレードはありませんので参考にしてください。 さらに車両本体価格にも違いがあります。 まず、標準モデルですが、デイズは127万3320円〜145万5080円、ekワゴンは129万6000円〜150万6600円です。 最大で5万1840円eKワゴンが高くなっています。 ハイグレードモデルの方はデイズハイウェイスターが146万9880円〜168万1560円、eKクロスは141万4800円〜176万5800円。 一見eKクロスの方が安く見えますが、同じ装備のグレードで比較すると、eKクロスのほうが最大で8万6400円高くなっています。 兄弟車ですがスタイルだけでなく、パワートレインや価格設定など結構いろいろと違うデイズとeKワゴン・eKクロス。 あなたのライフスタイルに合う一台を選んでください。 デイズ、eKワゴン・eKクロスを安く買うには デイズとeKワゴン・eKクロスを相見積もりを取って比較するには、日産と三菱の両方のディーラーへ出向かなくてはなりません。 時間も労力もかなり必要。。。 カタログだけではわかりにくい諸費用を含めた支払総額まで知ることができるので検討もしやすいハズ。

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三菱eKクロス スペースT(FF/CVT)【試乗記】 追いついた先に戦略はあるか

三菱 ek クロス

三菱 新型eKスペース/eKクロススペースに搭載されるエンジンは直列3気筒659ccで、先行して2019年に発売された軽ハイトワゴンの新型eKワゴン&eKクロスと同じだ。 最高出力が2. 7馬力のモーターとリチウムイオン電池を組み合わせて、マイルドハイブリッドシステムを構成している。 ノーマル ノンターボ エンジンの動力性能は、最高出力が52馬力 6400回転 、最大トルクは6. 1kg-m 3600回転。 ターボエンジンは64馬力 5600回転 ・10. 2kg-m 2400~4000回転 に向上する。 トランスミッションはCVT 無段変速AT で、基本的にはeKクロスと同じだが、最終減速比は車両重量の増加に応じてローギヤード化された。 WLTCモード燃費は、ノーマルエンジンが20. eKスペース/eKクロススペース共にノーマルとターボから選ぶことが可能だ。 FFのほか、4WDモデルも設定される。 前回の新型車徹底解説 Vol. 1「デザイン&使い勝手・居住性編」はこちらから 衝突被害軽減ブレーキシステム FCM は、歩行者と車両の両方に対応する。 対象物を検知するセンサーは、従来の単眼カメラに加えてミリ波レーダーも装着した。 車両については、ミリ波レーダーが2台先を走る車両も検知できるから、衝突被害軽減ブレーキや警報を早期に作動できるようになった。 この2台先の車両を検知する機能 前方衝突予測警報・PFCW は、日産がスカイラインやフーガで先行採用している。 停車や徐行時にペダルを踏み間違えたことで発生する事故を防ぐ誤発進抑制機能 踏み間違い衝突防止アシスト は、前後両方向に作動してブレーキの制御も行う。 前方については誤発進抑制機能についても歩行者検知を可能にした。 車線逸脱警報システム LDW は、ブレーキの作動により元の車線に戻す制御 車線逸脱防止支援機能・LDP も行う。 車線逸脱の予兆として、ふらつき警報 DAA も採用した。 運転中のハンドル操作を検知して、ドライバーの疲労が高まったと判断した時には休憩などを促す。 このほか標識の表示機能 TSR も、一時停止、車両の進入禁止、最高速度 制限速度 など充実している。 追従は停車まで行われ、停車時間が長引くと、自動的に電動パーキングブレーキを作動させる。 車線の中央を走れるように、パワーステアリングを制御する機能 車線維持支援機能・LKA も備わり、ドライバーの疲労を軽減する。 マイパイロットは衝突被害軽減ブレーキのセンサーを使うため、従来の単眼カメラにミリ波レーダーも加えたことで、作動精度がeKワゴン&eKクロスのマイパイロットよりも向上した。 このほかサイド&カーテンエアバッグも標準装着する。 運転席のニーエアバッグと後席のシートベルトプリテンショナーは、eKクロスには標準装着され、eKワゴンではメーカーオプションの安心パッケージ 4万4000円 に含まれる。 これらはぜひ積極的に選択しておきたい。 今回は、MOTA厳選宿公開記念として、1組2名さまに抽選で当たる宿泊券プレゼントキャンペーンを実施します。 応募条件は、以下のページからMOTAのメールマガジンに会員登録し、当キャンペーンに応募するだけ。

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