上野東京ライン 小田原行き。 浦和駅(JR宇都宮線・高崎線 上野・東京・横浜 (上野東京ライン)方面)の時刻表

上野東京ライン

上野東京ライン 小田原行き

線路が敷かれ始める()• 当初は2009年開業予定だったが、2年遅れで2011年開業予定に。 もっと延びる可能性大。 2013年度開通予定になった• と思いきや2014年度になった• 2014年度と言っておきながら、殆ど2015年度に近いじゃん• 2015年春ということになった。 開業時期がどんどん延びてる・・・• 鉄道関係で~年度って言ったら大体年度末のこと。 図書館の朝日新聞の過去記事を見ていたら95年開通とか書いていた。 開通したら、の立場は存在意義は?• 乗客が混乱する可能性大!!• はすべて新宿経由横須賀線直通、はすべて東京経由東海道線直通…みたいな感じにしないと経由地・行き先がぐちゃぐちゃになる。 でもこれはこれで間違いなくクレームが…• 湘南新宿ラインが全部直通で縦貫線が全部東海道線直通…のほうが現実的か?• 全て直通で• 「湘南新宿ライン-横須賀線、上野東京ライン-東海道線」は私も思ってた。 今のままでは複雑になり過ぎる。 戸塚駅で乗り換えればいい。 でも、横須賀線にそんな本数必要だろうか?• 土日だけなら…• 西を見習って「新宿方面小田原行き」や「東京方面小田原行き」にすればおk。 「湘南新宿ライン」という名称は廃止で。 「湖西線経由」「米原経由」という案内はあっても「琵琶湖線経由」なんてまず見ないよ。 ・・から・・へ乗り換えなしでいけるメリットは大きいよ。 ただ横須賀線がパンク寸前の状態になっているのは否めないが。 既存の東京行を置き換えるのであって、湘南新宿ラインを減らしても意味が無い。 湘南新宿ラインはあたりで降りる乗客がほとんどで方面まで利用する人は少ない。 全て常磐直通にしたら湘南新宿も・・・・・・。 てゆ-か秋葉んとことつなげた方がメリットあると思う• 物理的に無理でしょうが。 俺は賛成。 御茶ノ水の先から分岐して、御徒町の手前につなげばよいと思う。 名前だけ見て、地方にあると誤解した人も少なくないはず。 東北縦貫自動車道と混同しやすい。 なぜか「 縦貫線」と表記しているところがある。 「東北 循環線」と表記しているところもある。 東北縦貫線とはいうものの、東北地方に行く電車は原則として通らない。 も同様。 どことなく近畿地方の県内だけを走っていると似ている。 大丈夫、山陽鉄道が走っている播磨国はちゃんと山陽道だったからそっちは全く問題ないよ。 山陽 電気鉄道ね。 山陽鉄道だと現・JRの事になっちまう。 「東北本線を縦貫する線路」という意味。 現時点では~が1本の線路で結ばれていないため、結ばれることを強調する名称になった。 東北と付くのはおそらく上野~東京間がだから。 東北で縦貫する路線としては、仙石直通が別に出来ました。 などの地域では、日照権を奪われると反対している。 東西に向かって建設される高架橋でもないのに日照権を主張することに無理があるような。 日照権だけでは説得力がないとわかりきや、環境権を持ち出している。 神田のおっちゃん最悪(おばちゃんか?)• でもの上に来るわけだから環境権も無理あるような• だったら神田駅のとのホームを剥がしてその分線路を詰めればいいのに。 地下化すれば解決、という訳には行かないのか?• 東京~秋葉原はガード下に店舗や道路があるからね。 それに潜って上がって来られるだけの距離も無いし。 尾久から大深度に潜って田町で地上に出る東海道-東北地下新線ならあるいは…ただし総工費1兆円超でフザケンナって話。 アラブの石油王レベルの富豪がJR東日本と東京都に寄付しない限り絵に描いた餅っぽい。 ひとつ言える事は潜れるなら新幹線が潜ってる。 京浜東北線快速停車で決着。 もう無理だと思う。 絶対2011年じゃ出来ない• 2013年度の完成予定だってば• 2014年度末になりました。 秋葉原は近郊電車停車駅になると思う。 だから秋葉原には止まらないって。 今秋葉原までなら作れるじゃん• 秋葉原に縦貫線のホームを作る費用と時間があるなら、東京 というか神田 延伸の費用と時間に回したほうがいいと思う。 というか、仮に秋葉原まで作ったとしても、結局は東京方面へは京浜東北線や山手線に乗り換えなければならないのだから、手間は変わらないので意味がほとんどない。 いや、総武中央各駅停車への乗り換え客が結構居るから意外と変わると思うよ。 もともと秋葉原は停車も検討していたがお財布と土地の関係上通過。 でも無理してでも停めて~ 需要たっぷりだから。 プレスリリースで2008年5月に着工する事を正式に発表。 2013年度の完成を目指して工事を進めるとの事。 計画表を見たけど、秋葉原駅は通過の模様。 これができたら京浜東北線は快速運転をやめるかも• やめない。 客が縦貫線に移るから尚更昼間に緩行線が2つ もう1つは もある必要が無くなる。 停車駅が多いと消費電力も多くなるから無駄に停めない。 神田と御徒町 土休日のみ 停車で少なくとも快速運転は存続。 もはや区間快速未満。 に見習って区間準快速とでも名乗ればいいんじゃ ry• なんか大和路線の区間快速と鹿児島本線の準快速が混ざってるみたい。 日暮里と新橋にとめた方がよかったんじゃない。 あれは利便性よりもJR東のと千代田線に嫌がらせするためだけのオナヌー路線だと ry。 実はベルリンSバーンの技術者、ヘルマン・ルムシュッテルとフランツ・バルツァーが東京のの原型を計画した明治末期の計画のうち、最後まで達成できていなかった区間の完工でもある。 というか、昭和48年まで普通にあった路線の復活に過ぎないんだが。 上野駅の地位がさらに下がる。 もう赤羽までの需要分を折り返させるためだけの駅になっちゃいますね。 一応、寝台特急(北斗星など)の始発駅の座は守れるだろう。 が、東北新幹線の最速達列車が通過するような駅で「北の玄関口」を名乗れるのだろうか・・・• その寝台特急が風前の灯・・・。 「あけぼの」は廃止、北斗星は臨時化。 カシオペアは残るが東京発着になって上野は通過なんて可能性も。 工事見る限りものすごい所を通っていて機関車が登れそうにないんだが。 東京まで推進回送すんの?機回しのためにアップアップな本線を塞ぐとは思えないんだが。 ついに東京まで直通することなく廃止が決まりました。 かわりに東京駅はもちろんの事、品川駅の地位が上がりそう。 なんてったって東北本線・高崎線方面から羽田へ行く時の乗り換えが1つ減る。 そうなるとは、子会社のの客がに移るというデメリットも背負うことになる。 今のところ宇都宮線・高崎線方面からの人は大半が浜松町でモノレールに乗り換えているから。 「敵に塩を送る路線」とは開業前の段階から雑誌等でも取り上げられた。 千葉県方面ですでに敵に塩を送っていた(新橋・品川間に駅がない総武快速線)のだが。 東京モノレールのJR東日本買収の理由が東京モノレールをつぶすためなんていう説があるけど、まさかね。 「JR羽田空港線」ができれば、東京モノレールはいらない子扱いされるかもしれない。 開業後、上野駅はただの通過駅に成り下がり、や品川、東京、川崎、等の利用者が大幅に増加した。 2015年度の乗車人員ランキングでは大幅に順位が変わる可能性もあり得る。 その内、アクティー、ラビット、アーバンが統合したら新橋、上野、尾久などは通過駅に変貌するかもしれない。 上野駅の地上ホームがなくなったりして。 TRAIN SUITE 四季島専用乗り場以外全部廃止。 開業後、京浜東北線の最混雑区間が、上野~御徒町間から川口~赤羽間に変わった。 土浦運輸区立替工事中、E531系追加、JRはなんとしてでもグリーン車連結して儲けたい、松戸運転区と松戸車掌区と成田車掌区と上野車掌区など乗務員区の再編。 予想される結果は?• 主旨が分からないよ、もっと(鉄道ファンじゃない)普通の人が分かるように書いてよ。 緑快速にグリーン車導入 抜いた車両で6ドア追い出す、アテンダントは新車掌区に配属 が模範解答ですかね?• 運転士・車掌の交替を品川駅で実施するとか。 東京電車区・田町運転区・東京車掌区・大崎運輸区を統合して品川運輸区を新設• 実は新規の敷設ではなく復活路線である。 戦前の段階で既に列車線は東京駅に来ていた。 戦前は貨物しか使っていなかったがGHQの圧力で旅客営業も開始した。 戦後、「ひばり」「ひたち」が東京発着だった時代もある。 東北新幹線の為に用地を譲ったが、元に戻ることに。 とりあえず、東海道新幹線と常磐線が1つの駅で乗り換えできさえすれば、常磐線が東京駅まで南下 つまり元に戻る しようと、東海道新幹線が上野駅まで北上しようと、どちらでも構わない。 by自分のことしか考えていない茨城県民• 常磐線特急の品川乗り入れで東海道新幹線との接続が改善されて、・と中京・関西の移動も便利になるという波及効果も生み出される。 からへの航空路線()が2回参入して共に数ヶ月で撤退した過去があるだけに余計にこの新線には期待がかかる。 貨物列車は開通しても新宿周りのまま?• 貨物通過終了の噂。 が出来た後も走り続けていたのが不思議なくらいだったが。 貨物列車は急勾配を登れないから東京経由は無理。 2013年12月9日、JR東日本が愛称を発表「上野東京ライン」 もうちょっと何とかなりませんか... じゃあ何だったら良かったのか案を出してくださいな。 俺はこれでいいと思うが。 「北関品川ライン」はどうか?品川のところを新橋や東京に変えても• 普通に宇都宮線・高崎線(+常磐線)の愛称を東京まで適用するだけで良かったんじゃないか?• 上野~東京間が繋がることを強調するには最適な名称。 ・・・。 つまり、「こうずけのトンキンライン」と言うことか? 上野と東 京を結ぶためという点と、北関東民の上京をかけて、上京線で。 湘南東京ラインでいいんじゃない? 湘南と東京はもともと東海道線で結ばれてる…• じゃあ「湘南上野ライン」で。 東海道線側から見て朝ラッシュがそんな感じ。 上野行と大宮方面が交互• わざわざ愛称をつけずに「宇都宮線(東北本線)」「高崎線」「常磐線」で良かったと思う。 ただこれだと「湘南新宿ライン」との区別がつかないからわざわざ独自の愛称を付けた可能性が高い。 少なくとも北行きの上野より先、南行きの品川より先の車内外LEDでの「上野東京ライン」表記はやめてほしい。 たとえば横浜駅の下り線で「上野東京ライン」って言われでも。 湘南新宿は大宮と大船で愛称から路線名に変えてたな。 ATOSの放送も訂正した方がいいと思う。 熊谷で「上野東京ライン普通高崎行」とか「湘南新宿ライン普通籠原行」とか言われるとかなりの違和感がある。 常磐線の「上野東京ライン東海道線直通品川行」にも違和感。 東京-品川だけの乗り入れでも「東海道線直通」と言うのか……。 東京までは上野東京ライン、東京からは各々の路線名にすればいいと思う。 ただ常磐線は全区間で常磐線案内。 完成すれば~が1本の線路で結ばれる。 ちょっとどころか本気で何を言ってるか判らない。 現状でも稚内・根室から枕崎まで線路は繋がっているが…• 東北本線と東海道線が直結…って意味だろ。 まあ東北本線はもう盛岡までだがなww• 日本海縦貫線ルートで寝台特急日本海が青森・大阪間で運行していたのに。 へ乗り入れる構想がある• 田町から東海道貨物線に乗り入れて羽田に向かうというもの。 ちなみには存続させるとのこと。 てかそれを造らないとに塩を送る路線と化してしまう。 湘南新宿ラインと異なり品川を経由する一方、浜松町に停車しないので……• 現状でも総武快速線方面からは京急に塩を送っている。 オリンピックまでに作らないと発表。 どうやら東急蒲蒲線を妨害したかっただけの模様。 ターミナル駅である品川を無視するわけにはいかないから品川経由になると思う。 そうなると直通列車の大半が常磐線になる。 東横線もそうだが、非常に神奈川県民に嫌がらせをしているとしか思えない。 行きは勿論座れないが会社帰りも東京で座れなかったら地獄だ。 東海道線は乗り入れをやめて、何とか東京発を残して欲しい。 北の方々は東京駅まで乗り入れで充分じゃないか?• 上の羽田乗り入れが実現すれば、新橋以南の空いたスジで東京(それでも余裕が無ければ品川)折り返しができるかも。 東京-新橋間が空いていないのにどうやって東京折り返しを増発しろと…• 東急は一応渋谷始発中華急行を残した。 JRの公開しているダイヤはデータイムなのでその辺は通勤快速などと合わせて良心があるか気になる。 ダイヤが公表されているが、その「通勤快速」(土休日はアクティ)と「湘南ライナー」のみが東京発で残ることに。 「湘南ライナー」の特急格上げとスワローサービス実施はなかったようだ。 最も常磐線はともかく宇都宮線や高崎線も過半数が今回は乗り入れるので上野以北も痛みが生じつ。 北関東側は都内発毎時一本残っているので完全な痛み分けとはいえないような...。 しかも平日の夕ラッシュは通勤快速も含めて毎時2~3本が上野折り返し。 とか散々文句を言いつつ、実際には夕方に東海道線の東京始発も残っている件。 普通列車はねーよ。 1988年に12・13番線が廃止された時点でキャパがギリギリなので東京折り返しは諦めて下さい。 やっぱり湘南新宿を横須賀線直通、上野東京を東海道直通に統一して、日中は高崎・宇都宮を2本ずつ直通すれば上野・東京折り返しが各線で2本ずつ設定できるから、全体的にバランスが良くなると思う。 総武線からの余剰分は品川・東京で折り返し。 上野までの定期買って上野行って乗ればいい。 上野までは夕方以降ほぼ間違いなく座れる。 千葉の津田沼駅は東京駅行きの始発があり、しかも東京駅までの乗車時間が大体東京駅から横浜駅までと同じ位なんだよな。 家賃、地価も横浜より断然安いしな。 (東京駅までの乗車時間が千葉駅と同じ位の戸塚駅よりも安いと言う)• とはいえ、新橋・品川から乗る客や立ってもいいからさっさと家に帰りたい客にとってはあまり関係のない話であることも事実だったりする。 JRにしてみれば京浜東北線やスカ線・湘南新宿で既に南北直通がデフォルトなのだという考え方で、今回残りの東海道線がようやく片付いたといった認識でしかないのかと。 湘南新宿が出来た際に「新宿始発を設定しろ」といった意見が強く出ていたら、もしかしたら歴史は変わっていたのかもしれない。 神奈川県民は競合路線が多くJRでも東急でも京急でも選択肢が多いから、逆に言えば何とでもなる。 悲惨なのはJRしか選択肢がない埼玉県民・栃木県民・群馬県民。 だから上野東京ラインの東京駅でも湘南新宿ラインの新宿駅でも、横浜方面より大宮方面の方が圧倒的に客が多くて混雑している。 ダイヤが乱れたら神奈川県民はすぐ他の路線に振替すればいいが、埼玉県民・栃木県民・群馬県民は振替路線がないから運転再開までひたすら待つしかない。 横須賀地上化して常磐線乗り入れしてほしい。 もちろんE531に統一して。 津田英治氏が年齢と共にATOSから降板。 後任は田中一永氏。 若々しいダンディーな声だ。 所謂宇都宮型ATOS。 今では山手線までこれに変えられている。 このスレでは触れられていないが、上野東京ライン開業で名実共にの起点が東京駅になる。 京浜東北線鶴見駅で人身事故が発生すると、上野東京ライン南行乗客は事故路線である京浜東北線への乗り換えを要請される。 なお、その京浜東北線はうまく動いても 蒲田行。 長いからなのか、UTLと呼ばれている事がある。 赤羽以北で横浜駅先着列車、横浜以南で大宮駅先着列車の電光掲示板をつけてほしい。 いつでも来た列車が先なのでいりません。 ホーム違うから、そこの案内だけでも欲しいのかな。 所要時間では~間は上野東京ラインの方が僅かに早いらしい。 ただし2,3分程度の差なので、待ち時間を考えると先に来た方に乗るった方が良い。 横浜と大宮にはそれぞれ大宮先着、横浜先着の案内ついたね。 戸塚以西に無いのは先にホームに来た列車に乗ってねってことか• 赤羽にも横浜先着の案内を北改札を入場したところに確認• 東京駅・上野駅前後での速度制限、上野・東京の停車時間の関係から、並行して走る京浜東北線快速より停車駅が少ないのに遅いことがある。 美容整形外科病院の一つで湘南新宿ラインの名前を頂戴したのが見え見えな「湘南新宿美容外科」ってのがあるが、それとは別に上野東京ライン開業直前にには「上野東京クリニック」とかいう美容外科も新しくできたらしく、全国的にガンガンCMを流し合っている。 因みに両社はそれぞれ無関係。 また当たり前だがJRとも関係ない。 これについで今度は品川スキンクリニックとかいうのも出来たらしく、対抗してCM放映中。 中央快速線か埼京線あたりが品川乗り入れでもする計画でもあるのかと邪推しないでもない。 湘南新宿、上野東京じゃなくて「湘南美容外科」「上野クリニック」。 前者は2000年3月に湘南藤沢で開院(のちに新宿にも進出)、後者は1998年に設立だから、どちらも名前を頂戴しているわけではなく、ましてや「新しく出来た」わけでもない。 品川スキンクリニックだって2012年開院(系列の品川美容外科も含めると1988年)だし、地名つけるのは別に珍しいことではないだろう。 さらに言うと上野クリニックは美容外科ではないわけで、ライバルでも何でもないんだがな。 上野東京ライン開通で東北・高崎沿線のは高崎・宇都宮線停車駅に乗り換えるだけでに乗れるようになった。

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上野東京ライン 小田原行き

上野・東京・横浜 上野東京ライン 方面 時• 列車種別・列車名• 無印:普通• 通:通勤快速• 特:特急 行き先・経由• 無印:上野• 熱:熱海• 田:小田原• 平:平塚• 沼:沼津• 国:国府津• 品:品川• 伊:伊東• 船:大船 変更・注意マーク•

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上野から小田原 時刻表(JR宇都宮線〔東北本線〕・JR上野東京ライン)

上野東京ライン 小田原行き

A ベストアンサー 1です。 さきほどのページですが、少々構成がマニア向けですね。 一般の方にはわかりにくいと思いますので、補足します。 >どの時刻の電車がどれなのか、というのはどうすればわかるのですか。 時刻は出ていませんが、基本的に時刻順に並んでいます。 左端に列車番号があると思いますので、これを時刻表に照らし合わせて ご覧ください。 htm で列車番号と各駅の時刻が確認できます。 >10というのは10両という意味なのかなあ・・・ >E231-15であれば15両?すみません、確認させてください。 そういう解釈でよろしいですよ。 A ベストアンサー 辻堂周辺を走っている東海道線普通列車は、湘南新宿ラインも含めて以下の5種類があります。 113系:オレンジと緑で塗り分けられた電車。 1両にあるドアは片側3箇所。 211系:銀色車体にオレンジと緑の帯がある電車(東海道線タイプと湘南新宿ラインタイプの2種類)。 1両にあるドアは片側3箇所。 E231系:銀色車体にオレンジと緑の帯がある電車(湘南新宿ライン)。 1両にあるドアは片側4箇所。 215系:全車2階建ての電車(湘南新宿ライン)。 1両にあるドアは片側2箇所。 211系にはグリーン車が連結されていてドアの横にスイッチのない東海道線の電車と、グリーン車が連結されていなくてドアの横にドアの開閉スイッチ(寒いときに使う)が付いている湘南新宿ラインの電車の2種類があります。 この後は「何色の電車」と書くと長くなりますので「113系」のように書きます。 また、211系の東海道線タイプは「211東」、湘南新宿ラインタイプは「211湘」と書きますのでご了解ください。 なお、早朝などには特急で使用している電車が使われることもありますが、これはトイレが豊富にあるので省略します。 東海道線は下り側(東京と反対側)から1、2,3号車と番号が振られています。 以下、各系列別に紹介します。 8号車にはトイレがない場合もあります。 4・5号車はグリーン車で、4号車と5号車の間にもトイレがあります。 12~15号車は連結されていないか、連結されている区間が1~11号車までより短いことがあります。 例えば東京発小田原行きで12~15号車は平塚止まりなどです。 4・5号車はグリーン車で、4号車と5号車の間にもトイレがあります。 11~15号車は連結されていないか、連結されている区間が1~10号車までより短いことがあります。 この車両は何号車という表現が的確ではない場合がありますので、何両目と表現しています。 11~15両目は連結されていない場合があります。 11~15号車は連結されていない場合があります。 4・5号車はグリーン車で、4号車と5号車の間にもトイレがあります。 東海道線の113系や211東の場合は、運転席の着いている車両には必ずトイレが付いています。 総2階建ての215系を除く湘南新宿ラインで大宮の先まで行く211湘やE231系の場合は1,6,11号車にトイレが付いています。 結局215系以外は小田原側の先頭車には必ずトイレがあるという結論になります。 辻堂周辺を走っている東海道線普通列車は、湘南新宿ラインも含めて以下の5種類があります。 113系:オレンジと緑で塗り分けられた電車。 1両にあるドアは片側3箇所。 211系:銀色車体にオレンジと緑の帯がある電車(東海道線タイプと湘南新宿ラインタイプの2種類)。 1両にあるドアは片側3箇所。 E231系:銀色車体にオレンジと緑の帯がある電車(湘南新宿ライン)。 1両にあるドアは片側4箇所。 215系:全車2階建ての電車(湘南新宿ライン)。 1両にあるドアは片側2箇所。 211系... クハは運転台付き付随車、モハは運転台無しモーター車、サハは運転台無し付随車です。 3号車と8号車はともにモハとなっています。 E231系などの一般型は、クハかサハにトイレを設置するのが基本です。 これはモハの床下に制御機器などが多数艤装されているため、スペースにあまり余裕がないのが理由と言われています。 トイレの設置には、汚物処理装置以外に水タンクが必要なので、結構床下スペースを使います。 従って、トイレは1・6・11号車、4・9・14号車あるいは5・10・15号車といった配置になるでしょうか。 3・8・13号車はモハなので設置しづらいというのも1つの理由だと思います。 E231系の位置も基本的にはこの位置にあわせたものになっています。 トイレは多いほど便利ではありますが、その分乗車できる人数が減ってしまいますので、首都圏のラッシュを考えるとあまり設置数を増やせません。 また、車両基地での汚物処理やトイレ内の清掃・消毒などのコストもかかります。 ここからは私見となりますが、宇都宮線のように列車本数がある程度確保され、多くの駅にトイレの設備があり、ラッシュ時などにかなりの混雑を呈する路線では、必要最低限の(トイレがあふれない程度の)個数が5両あたりに1個であり、設置箇所は従来からの位置を踏襲した方が、乗り慣れた人にはわかりやすいという理由で、現在の位置となっているのではないでしょうか。 確かに、3・8・13号車にしたほうが便利だと思います。 ただ、この秋の改正から4・5号車にグリーン車が組み込まれていきますので、現在6号車に連結されているトイレ付き車両がどうなるのか興味のあるところです。 ちなみに、参考URLのレスも読んでみて下さい。 全車2階建ての215系は3・8号車にトイレがあります。 東海道線と宇都宮線との違いも興味深いものがあります。 okweb. php3? クハは運転台付き付随車、モハは運転台無しモーター車、サハは運転台無し付随車です。 3号車と8号車はともにモハとなっています。 E231系などの一般型は、クハかサハにトイレを設置するのが基本です。 これはモハの床下に制御機器などが多数艤装されているため、スペースにあまり余裕がないのが理由と言われています。 トイレの設置には... Q 旅行や所要で地元じゃない地域の列車に乗るたびに思うのですがJR・私鉄ともHPでも紙製時刻表でもトイレの有無についての案内ってほとんどないですよね。 列車のトイレは近年は増加の傾向とは聞きましたがまだまだ完全装備ではないと思います。 トイレがないのは短い距離の列車だから乗車前に済ませればよいと言えば簡単ですが、世の中には様々な体調の方がいます。 ものすごく頻尿の方、最近多い過敏性大腸炎の方、私も歳とともにそういう傾向にもなっていますので他人事ではありません。 そうした人間から見るとトイレの存在はたとえ使用しなくても安心感の保険のようなものです。 ただコスト上トイレの完全装備は難しいかもしれませんがせめて事前に自分で調べられる様にしたいのです。 何故交通各社は公式に表記しないのでしょうか? 車両編成の変更などで一定しないからでしょうか? こうした要望はあると思うのですが・・・・。 また普通列車を複数乗り継いでいく場合どこで尋ねればいいのでしょうか? こうした質問サイトに旅程を書いて親切な方の回答を期待するしかないでしょうか? よろしくお願いします。 旅行や所要で地元じゃない地域の列車に乗るたびに思うのですがJR・私鉄ともHPでも紙製時刻表でもトイレの有無についての案内ってほとんどないですよね。 列車のトイレは近年は増加の傾向とは聞きましたがまだまだ完全装備ではないと思います。 トイレがないのは短い距離の列車だから乗車前に済ませればよいと言えば簡単ですが、世の中には様々な体調の方がいます。 ものすごく頻尿の方、最近多い過敏性大腸炎の方、私も歳とともにそういう傾向にもなっていますので他人事ではありません。 そうした人間から見... A ベストアンサー 中央線は東京~高尾間の電車にはトイレはついていません。 どうしてもトイレ付きの電車に乗りたい場合は、 大宮まで新幹線で行って大宮から湘南新宿ラインに乗ればいいです。 湘南新宿ラインにはトイレは付いています。 多分一番先頭にあったと思います。 大宮9:17発の普通逗子行までに乗れば新宿に10時前に着きます。 仙台はMaxやまびこ102号(仙台発7:08)、又はやまびこ42号(仙台7:21発)までに乗れば大宮で9:17発 普通逗子行に接続はします。 (普通逗子行きの4号車、5号車はグリーン車です。 乗るとグリーン料金を取られます。 車内で買う と1,000円、乗る前、事前に購入の場合750円別途とられます。 他の車両ならグリーン料金は掛かりません。 ) ちなみに、東京でトイレが付いているのは、宇都宮線、高崎線、中央線(立川より西の中距離電車のみ)、常磐線の 中距離電車、東海道線、横須賀線、湘南新宿ラインくらいです。 Q 普通列車のグリーン券を事前に買っても、いざ乗り込んだら満席で座れないということがあります。 払い戻し制度があるようですが、グリーン券を買う目的は、混雑している普通の車両を避けて、ゆっくり座っていこう、と思うから買うのですね。 立つ位なら普通の車両でいいわけです。 当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。 その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。 グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。 しかも買って乗り込んでからでないと空席があるか分からない。 乗り込んでから空席を見つけたら余計に払わないといけない。 グリーン券を買うことの担保とは何でしょうか。 こんないびつな制度ってありますか? A ベストアンサー >当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。 その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。 その通りです。 これが『乗車券』の効力です。 >グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。 これは違います。 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』 快速マリンライナー等 と『自由席』 湘南新宿ライン等 とがあります。 普通列車全列車が自由席なのではありません。 自由席では着席が保証されておらず、またグリーン車は車両の立入りにつきグリーン券が必要 これが『グリーン券を買うことの担保』 ですから、立席であってもグリーン券は必要です。 では、なぜ湘南新宿ライン等は指定席にしないのかということですが、指定席にした場合の混乱を避けるために自由席にしたということでしょう。 『指定席』ということは、列車・区間も指定されますから、現行の規定では乗り遅れた場合には無効となってしまいます。 また、列車1本遅らせる場合にも、変更手続が必要になってきます。 目的地を乗り越す場合にも、別の客が席を取っていれば、その席を譲らなければなりません。 このように、指定席は高密度・短い駅間距離で運転される通勤列車には合わないです。 自由席であれば列車は選びませんし、空いていなくても他車両より空いている車内で立つというニーズにも応えることができます。 そしてSuicaグリーン券も、まさに『自由席』だからこそ実現したといっても過言ではないでしょう。 本日の毎日新聞の本橋記者の記事 yahoo! のトップにも転載 も拝見しましたが、ちょっとズレている気がします。 会社負担も珍しくないため通勤客に売れているが、売れば売るほどグリーン車が混雑し着席が困難になるという問題点がある。 この点、枚数を限定する等の解決策は取られているのか。 グリーン車に転移する乗客数を考えてもある程度の増発等は必要なはずであるが、そうした措置は行われているのか。 といった点であるはずで、本橋記者の記事はうわべだけの批判にとどまり鋭い指摘を欠くもののように思われます。 mainichi-msn. html >当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。 その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。 その通りです。 これが『乗車券』の効力です。 >グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。 これは違います。 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』 快速マリンライナー等 と『自由席』 湘南新宿ライン等 とがあ... A ベストアンサー 抜粋です.「普通自動車免許」ですね. 「第一種運転免許」はありますが,「普通自動車第一種免許」や「第一種普通運転免許」とは言わないようです.第二種の場合は名称に入り,「普通自動車第二種免許」のように言うようです. -------------------- 道路交通法 第六章 自動車及び原動機付自転車の運転免許 第八十四条 自動車及び原動機付自転車(以下「自動車等」という。 )を運転しようとする者は、公安委員会の運転免許(以下「免許」という。 )を受けなければならない。 2 免許は、第一種運転免許(以下「第一種免許」という。 )、第二種運転免許(以下「第二種免許」という。 )及び仮運転免許(以下「仮免許」という。 )に区分する。 3 第一種免許を分けて、大型自動車免許(以下「大型免許」という。 )、普通自動車免許(以下「普通免許」という。 )、大型特殊自動車免許(以下「大型特殊免許」という。 )、大型自動二輪車免許(以下「大型二輪免許」という。 )、普通自動二輪車免許(以下「普通二輪免許」という。 )、小型特殊自動車免許(以下「小型特殊免許」という。 )、原動機付自転車免許(以下「原付免許」という。 )及び牽引免許の八種類とする。 4 第二種免許を分けて、大型自動車第二種免許(以下「大型第二種免許」という。 )、普通自動車第二種免許(以下「普通第二種免許」という。 )、大型特殊自動車第二種免許(以下「大型特殊第二種免許」という。 e-gov. cgi? )を運転しようとする者は、公安委員会の運転免許(以下「免許」という。 )を受けなければならない。 2 免許は、第一種運...

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