日比谷 線 の 脱線 事故。 69人が死傷した地下鉄日比谷線脱線事故から10年です。どんな感想を持ちます...

営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故まとめ

日比谷 線 の 脱線 事故

69人が死傷した地下鉄日比谷線脱線事故から10年です。 どんな感想を持ちますか? 【「もう10年、まだ10年」=17歳息子失った父-日比谷線事故】 時事通信配信 「もう10年、でも、まだ10年なんです」。 69人が死傷した地下鉄日比谷線脱線事故。 長男で当時17歳の高校2年信介さんを亡くした富久邦彦さん(63)=横浜市西区=が取材に応じ、「世間にとって10年は一つの区切りかもしれないが、遺族に時間の節目はない」と思いを語った。 2000年3月8日。 高校の期末試験の最終日。 1限目の試験はなく、2限目の英語に合わせ、少し遅めの電車に。 午前9時1分、上り6両目。 カーブで脱線した下り電車と衝突。 即死だった。 「もう少し待ってろよ」。 月命日には、現場近くの慰霊碑を夫婦で訪れる。 120回になった。 17年8カ月の短過ぎる生涯。 一緒にいるのが当然だった家族。 「事故後、1年は何も手に付かなかった。 一日一日が長かった」という富久さん。 「ひょいっと、帰ってくるのでは」から「いないのが当然」となるのに4年もの歳月を要した。 「納骨はできない。 寂しがるだろうから」。 自宅2階の仏壇には、骨つぼが写真と並ぶ。 「短い人生なので、向こうには知り合いはいない。 暗い地面の中で一人でいるのはかわいそう。 家族の誰かと一緒の墓に入れます」と笑う。 都内屈指の進学校の麻布高校に通う一方、プロボクサーを目指しジムに通うなど文武両道だった信介さん。 事故後、本も出版されたほか、「富久信介」の名は、同校の奨学金制度やボクシングの大会に残った。 「事故の示談金を有効に使い、後に続く若い人たちの役に立つことが、信介の命を無駄にしないことにつながると信じている」。

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電車脱線:通勤客ら悲鳴、車両めちゃくちゃ 流血の人次々 : 「・・落書」ネタ帳

日比谷 線 の 脱線 事故

明確な出典を示した上で編集を行ってください()。 踏切事故・人身事故でも特筆性に注意して下さい(参照)。 明確でない場合は、差し戻されることがあります。 日本の鉄道事故(にほんのてつどうじこ)では、2000年以降に発生したの主なについて記述する。 なお、明確な正式名称がなかったり、同名だが別の事故が起きた場合、便宜上独自の事故名表記としている箇所がある。 1949年以前に発生した日本の鉄道事故についてはを参照。 1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故については を参照。 大きく報道された鉄道に関する事件については、を参照。 主な鉄道事故 [ ] 2000年 [ ] 営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線 [ ] (平成12年) 9時1分頃(、列車衝突事故) (現・)の直通列車が、直前の急曲線で脱線、対向電車の側面をえぐる形で衝突し、死者5名、負傷者64名を出した。 この事故で、日比谷線1両(03-802)がになった。 同駅付近ではで1992年と、ほぼ同位置で1965年にも事故が発生している。 詳細は「」を参照 福島駅駅ビル衝突事故 [ ] 2001年(平成13年) 21時35分頃(列車脱線事故) で、発福島行き上り列車(、の譲渡車両)のブレーキが作用せずホームを通過、を乗り越え12先の駅ビル・イーストビルに突入し乗員乗客4名が負傷した。 この影響で当該車両はとなった。 この列車は2駅手前のを発車後、一時車内照明が消えるなどに見舞われた後にブレーキ装置が故障、非常用ブレーキ装置も扱ったがこれも作用せずを通過、暴走状態となり事故に至った。 この列車は始発前の点検では異常が見つからなかった。 現代の車両では、通常は複数の独立したブレーキ装置を備えているが、これらすべてが作用しないという稀有な事例であり、原因は究明されていないが、電源装置の不良によるブレーキ装置の動作不良が疑われている。 この後、は福島交通に対し事故原因の早期究明と再発防止策を求める警告書を出し立ち入り検査を実施した。 4月13日深夜に試験運転を行い、翌日の始発から運転を再開した。 東海道線富士駅冒進阻害事故 [ ] 2001年(平成13年)(信号違反、線路障害) (JR東海)で下りが出発信号機の停止現示を見落として進行し、東海型過走防止装置により停止したが、同駅始発電車列車に向けられた出発信号機の進行現示を自列車のものと勘違いし、の開通方向が違うのに気付かず停止を無断解除して出発した。 駅側がそれに気づき始発電車の防護無線を発報したが間に合わず非開通のポイントを割り込んで破損した。 当日は貨物列車が約10分遅れだったことから富士駅始発列車を先行させることとし、貨物列車が到着する番線の出発信号機に「停止」を現示したがこの停止信号を見落として進行したため場内信号による注意現示速度以下の速度で出発信号80m外方の過走防止速度照査が動作して非常制動が働き、75m冒進して停止した。 運転士は4つのエラーを冒したが、特に指令の許可を得ずにATSを解除して出発したことで衝突が危惧される事態となり、JR東海は(JR貨物)に再発防止を求めた。 背景として、ATS-Sxが冒進前提の防御で、停止後は運転士に停止理由が見えないことで遅れ回復の気持ちに押され見落とし思い違いのままの行動が続いてしまったことが挙げられる。 運転士が場内信号も見落としていたら注意現示以下に対応する東海型過走防止装置の防御対象外でのような高速冒進となる危険があることを示した。 京福電気鉄道越前本線列車衝突事故 勝山市 [ ] 2001年(平成13年) 18時頃() 京福電気鉄道 - 間で発行きの上り(1両編成)と福井発勝山行きの下りが正面衝突して乗員乗客24名が重軽傷を負った。 事故原因は、本来途中駅で対向する急行列車とすれ違う必要があったのを普通列車の運転士がを確認せず早発したという人為ミスだった。 約半年間で2件の事故を起こした京福電鉄は厳しい批判を受け、福井地区各線の運行が停止に追い込まれた。 当該路線は後にに譲渡された。 5が高架橋終端から突き出て停止した。 けが人はなかった。 原因は降雪時に耐雪ブレーキを使用せずに運転し、氷塊詰まりにより制動力が極端に落ちたものと推定された。 この事故を受けて名鉄では耐雪ブレーキの使用基準などを改めた。 また、ホームの長さを2両に短縮し、を行う措置を一時的に行った。 後続列車が中継信号機の進行現示を自列車に対するものと勘違いし、無閉塞運転取扱規則に反して加速したのが原因。 軽合金製の車体は追突の衝撃で各車とも車端部が破損しており、全車がとなった。 なお先行列車の先頭車両の前頭部(811系)はの運転シミュレーターとして活用されている。 また、事故廃車になった813系は被害を受けてない部品がのちに製造された300番台に再利用されている。 原因は運転指令員が信号および転轍器に対しマニュアルと異なる誤った取り扱いをしたためであった。 運転指令員はひぐち駅の両隣である久下田駅との間をによる運転に切り替え、ひぐち駅の3駅先のから救援列車と要員を派遣し、故障車をひぐち駅から真岡駅まで牽引しようとしたが、救援列車をひぐち駅へ向かわせる際に久下田駅の11号転轍器鎖錠を手動解錠しなかったため、救援列車が通過した時に転轍転換器を破損して半開きのまま固着した。 転轍器が破損して復位しないので久下田駅場内信号は停止現示のままになり、故障列車を牽引してひぐち駅から戻ってきた救援列車が再び久下田駅に進入できなくなった。 運転指令員は久下田駅の場内信号が停止現示から切り替わらない理由が分からず、場内代用テコで強制的に場内信号を進行現示として救援列車を久下田駅に進入させた。 救援列車は損傷した11号転轍機上を通過し、先頭車前方2軸が脱線した。 救援列車の運転士は運転歴29年のベテランで訓練・検査も行われており、異常も無く正常に運転していたが、当時の運転指令員が運転士と兼務の上に運転士の仕事ばかりで全く訓練や検査も行われていなかった。 指令業務に不安を覚えた運転指令員は、茂木駅で別の作業をしていた信号関係ベテランの工務区副長の助言を受けながら 運転取扱をしていたが、工務区副長も助言を誤り、関係者が誰もその誤りに気づかなかったために誤った取扱が実施された。 さらに人員不足で折本駅に臨時の駅長が派遣されなかったこと、久下田駅に派遣された派遣駅長も訓練を受けておらず代用手信号の現示や転轍機確認を怠ったこと、信号に関する知識の乏しい者を久下田駅派遣信号係としたことなど、複数の対応の誤りが招いた事故であった。 乗員3名、乗客約900人乗車 )が、奥田堀畑町地内( - 間)にある大里8号付近の軌道内で普通と衝突。 うち前2両が軌道を外れ 、軌道東側に設けられていた製の沿いに大きく脱線し特に先頭車両は用水路に乗り上げた状態で停止した。 普通乗用車の人の運転者1名が死亡、列車の乗客21名と運転士、各1名の計23名が負傷した。 で脱線した特急列車には多くの乗客が乗っていたため負傷者が多数発生した。 なお、事故当時対向列車が事故現場へ近づいていたが、脱線列車がをなぎ倒したことからとなり、現場直前にて停止したため、さらなる大惨事は免れた。 事故の原因はスリランカ人の運転する普通乗用車(盗難車)がが下がっていた踏切内に進入、踏切内でした上に線路上を面に走行し 、これに追突した列車が乗用車を巻き込んで脱線したためである。 事故車両のうち後方に連結されていた1800系2両はそのまま修理された。 残りの6両のうち大破した1030系2両は事故廃車となったものの、1030系の後部4両は豊橋寄りの車両にを取り付ける工事を行い、新たな固定に改造された。 この原因として当時JR西日本に人身事故発生時の明確ながなく、現場を監視していた同社社員と同社との連繋が上手くいかなかったため、運転指令所が現場の状況を正確に把握しないまま、運行再開を指示したことが原因の一つであるとされている。 なおでは社員に関しては、指令所員に対しては有罪判決が下されている。 後にが発生した際、同社の運行管理体制のずさんさを指摘する例としてこの事故が報道などで再び取り上げられることにもなった。 この事故においてはきっかけとなった中学生の線路侵入による人身事故で運転抑止が長引くことによって、JR西日本が乗客からの苦情が殺到することを恐れていたことが指摘されている。 なお、この事故以降、JR線人身事故時のによる現場検証などによる運転抑止時間が、安全確保を理由に、それまでの平均20 - 30分から平均1時間以上を要するようになった。 外部リンク: - 失敗知識データベース 2003年 [ ] 長崎本線特急列車脱線転覆事故 [ ] 事故に遭ったSM3編成。 下画像が代替製造された400番台。 乗員2名、乗客76名)が大雨により線路横ののり面から線路上に崩れた岩石に衝突し脱線、転覆した。 この事故で運転士と乗客36名が重軽傷(2両目に乗っていた2名が重傷、運転士と1両目に乗っていた34名が軽傷)。 脱線車両の落下場所が期の水田で衝撃を和らげたこともあり、比較的負傷者が少なくて済んだ。 岩石は直径80・質量約130で、線路脇の斜面にあったものが降雨による地盤の緩みで落下したものと思われ、線路周囲の法面の点検の徹底がから指示された。 事故で大破した3両は廃車となり、半年後に885系400番台が代替製造された。 また、この事故の影響で長崎本線の - 間が数日間運休になった。 乗員2名、乗客約60名 )が所定位置で停車せずに5. 7m通り過ぎて端のに衝突、1両目と3両目が脱線し乗客4名が軽傷を負った。 原因は運転士の体調不良による運転操作ミスとされる。 運転士が駅進入の際に気を失ってに倒れ込み、加速の向きに操作したため。 運転士は事故後の精密検査で SAS の疑いがあると診断された。 この事故を受けて名鉄では以降導入する車両に対し、運転台の主幹制御器をボタンを押さないと力行側に操作できなくするものに変更した。 また、事故現場となった新岐阜駅名古屋本線ホームにはと過走防止用のATSが設置された。 事故当時はによる大雨の影響で盛土が流出していた。 事故車両は2006年3月28日付で廃車となった。 (いわゆる震源地)に近い - 間を走行中だった発行き「325号」(10両編成)のうち7・6号車を除く8両が脱線した。 地震発生当時、同列車は長岡駅への停車のため約200に減速して走行中だったが、早期地震検知警報システム「」による非常ブレーキが作動し長岡駅の東京寄り約5の地点で停車した。 が直接の原因とはいえ、新幹線の営業列車が脱線した初の事例(では既にのにおける脱線事故などがある)となったが、高架橋が頑強に造られており倒壊を免れたことと対向列車が無かったこと、脱線はしたものの転覆に至らなかったことなどが幸いし、死者・負傷者は発生しなかった。 連続立体交差事業中の伊勢崎線第37号踏切道(2018年1月) 2005年(平成17年) 16時50分頃() の南側の伊勢崎線第37号踏切で、女性4名が行き上り(当時)にはねられ、2名が死亡し2名が負傷した。 当時、この踏切は手動式()であり、東武鉄道の係員が操作していた。 事故発生前の列車が通過後に列車の接近を知らせる警報ランプが点灯したが、次の準急列車通過までに余裕があると踏切警手が思い込み、遮断機のロックを解除して2 - 3m上げてしまうという操作が原因だった。 東武伊勢崎線は - 間を複々線化する際、同時に - 竹ノ塚駅間の一区間を除き高架・立体交差化を行っていた。 この区間は竹ノ塚駅のすぐ南側に東京地下鉄(東京メトロ)のが立地しているなどの理由により高架化が困難なため、踏切をそのまま残して平面交差のままとしていたと東武鉄道は説明した。 その一方で同分室への入出庫列車や駅北側でも当駅始発・終着列車用留置線との出入りが頻繁にあったため、どちらもいわゆる「」となっており、自動化すると遮断時間が長くなる恐れがあったため手動踏切として残していた。 しかしながら、輻輳するの影響で踏切の待ち時間は長ければ20分以上に至ることもあり、列車が通過して遮断機が開いたかと思いきやすぐさま警報機が作動して遮断機が再び降りるという現象も頻繁に発生しているため利用客からの苦情が絶えなかった。 さらに、悪質な者は詰め所のドアを蹴ったり、警手に対して罵声を浴びせていた。 精神的圧迫を感じていた警手らは「一人でも多くの待ち時間を減らしたい」と考え、焦って踏切に駆け込んできた横断者に対して、違法であることを知りつつロックの解除を行った。 この踏切を操作していた警手は2006年2月に1年6か月の判決を受ける。 事故後東武線内に存在していた手動踏切はすべて自動化され、竹ノ塚駅の前後に存在する踏切では踏切道の拡幅や歩道橋の設置が行われた。 また、にあった手動踏切も自動化された。 さらに国土交通省もこの事故を踏まえて踏切対策のスピードアップを図る方針 としている。 なお、この事故をきっかけに現場付近は立体化されることになった。 もし、事故が発生した踏切を高架化工事せずにそのまま廃止した場合は近隣利用者が大きく迂回することを余儀なくされ、迂回路の渋滞の誘発も予想されたことから行われなかった。 制度が改正されたことなどにより2011年3月31日には都市計画が決定し、12月20日には東京都から事業認可を取得した。 そして、2012年3月30日に東武鉄道株式会社と費用負担や施工区分などを取り決める施行協定を締結。 10月29日、10月30日に地元への工事説明会を開催し、11月4日、起工式を迎えた。 事故発生から約7年7カ月で連続立体交差事業に工事着手できるのは異例の早さである。 2021年3月31日に事業認可完了予定。 特に前方の2両目は脱線・転覆後、線路脇のに激突し、さらに3両目から側面衝突されて耐震設計マンションの柱に巻きつく形で大破したため、1階駐車場へ突入した1両目よりも大勢の死傷者が出た。 この事故で運転士1名と乗客106名が死亡し、562名が負傷した。 死者の数は鉄道事故としてはJR発足以降および平成年間を通じて最悪で、鉄道事故全般では歴代7番目に多い。 また国土交通省がまとめた事故報告の事実関係の記述だけで300ページ超と、1985年に発生した報告書を上回り、日本の事故調査報告書としては過去最大の分量となる大事故となった。 この事故が日本国内でのの初の本格運用例となった。 事故車両のうち、損傷が激しかった進行方向前寄り4両は現地解体されたが、被害が少なかった後寄りの3両は、事故の風化防止に役立てるため、解体せず遺族の手記とともに鉄道施設に展示される予定となっている。 そして(平成30年)、事故の風化防止および社員教育活用のため当該車両を保存する意向が正式に発表された。 この事故で普通列車の運転士1名が負傷した。 乗客には死傷者なし。 逸走車両と普通列車双方のが破損した。 留置車両に手歯止(車輪止ブロック)を使用せずに長時間留置されたため、の定圧空気タンクの配管接続部分から圧縮空気が徐々に漏れ出し、ブレーキが自然緩解したのが原因とされた。 この事故により先頭車両に乗っていた5名が死亡、33名が重軽傷を負った。 突風が原因とされている。 その後突風対策としてにが設置され、線路沿いには防風フェンスが設置された。 詳細は「」を参照 2006年 [ ] 伯備線保線作業員死傷事故 [ ] (平成18年) 13時20分頃() 武庫のJR西日本の区間で、内で作業中だった同社の作業員5人が発行きの「9号」にはねられ、3人が死亡、2人が負傷した。 事故を起こした「スーパーやくも9号」はで遅れていたの接続待ち合わせたため15分程度遅れていた。 この事故では、当時の米子支社の作業責任者が輸送指令から「スーパーやくも9号」の遅れを伝えられていたが、既に同列車が通過したと勘違いして当該列車とは逆方向に当たる上り列車を警戒するようにを誤って配置して作業を開始したことが一因とされる。 3月に、米子支部は作業責任者に対し禁錮3年・5年の判決を言い渡した。 その上でJR西日本の安全対策の不十分さも指摘した。 なお、同線では2月にも同様の接触事故が発生しており、この時には6人が死亡している。 その後、正規の停止位置まで移動するため再起動したところ、制動操作が遅れの手前にある防護枕木に接触した。 この事故により乗客1名が負傷し、1時間ほど運転を見合わせた。 事故後、の全乗務員に対し内での実技訓練を実施したほか、正規の停止位置より手前に停止した場合でも、車掌の判断によりそのまま客の乗降を扱えるようにする決まりを設けた。 事故現場の吉祥寺駅では、停車位置目標を今までより5m手前へ移設し、目立つ位置に設置するなどの対策を取った。 しかし、車間の詰まっていた後続の営業電車(7505号)が止まりきれず追突し、乗客27名および試運転担当者3名が負傷した(うち乗客1名重傷)。 原因解析の結果、車間距離が100m以下に縮まっていたにもかかわらず、事故電車は時速約33kmに加速されていたために、非常ブレーキまで用いても時速10km程度で衝突してしまったことが分かった。 事故電車運転士を含む荒川線運転士の誰も、試運転電車のブレーキ性能試験を行うことはもとより試運転があると知らされていなかった。 追突した7500形は緩衝器等が修理されて運用に復帰したが、追突された7000形は緩衝器脱落、空気配管と電線管の損傷のほか、車体台枠の折れ曲がりで床面が盛り上がるなどのダメージが酷かったため、事故後廃車となった。 また後続車から先行車の制動がわかりづらいことも原因のひとつと考えられたため、この事故を受けて荒川線に在籍する全車両に赤色のが取り付けられた。 事故後に入線した・・も新製当初から取り付けられている。 そのほか、ブレーキ試験時に黄色を使うことになった。 乗客25名と運転士1名が乗車していたが、重傷2人、軽傷24人と全員が負傷した。 脱線の原因は線路から100m上の斜面の岩盤から風化作用によって落石(推定110)が発生し、落下の途中でレールに当たって損傷させたため。 なお同区間は落石防止工事が必要となり、(平成19年)まで不通になった。 1km)で小型と衝突した。 列車の運転士は時速約70kmで走行中、踏切の手前で乗用車が遮断機が作動しているのにも関わらず踏切に進入してくるのを認め、をかけたが間に合わず、列車は乗用車に衝突し、踏切を約160m過ぎて停止した。 乗用車は4号車(モハ204-388)の進行方向左側付近で激しく炎上し、列車の窓ガラスが破損し、列車の外板および客室内の座席などに類焼した。 列車は自走不能となった。 この事故で乗用車を運転していた当時21歳の女性が死亡した。 更に13時1分頃、この踏切事故で自走不能となった列車を別の205系電車が救援していた際、救援列車のATSブレーキが作動したが事故編成のブレーキが作動せず、衝突し脱線した。 この2件の事故の影響で川越線は終日運転を見合わせた。 当該編成の中間車が2両廃車された。 女性は腰を骨折する重傷を負ったものの、一命は取り留めた。 この事故で、列車は前面を中心に激しい損傷を受け、とに両膝を挟まれて運転士が重傷を負うなど、列車側の乗客乗員合わせて51名が負傷した。 事故車両は現場検証後に廃車となり、現地で解体されている。 事故原因はトレーラー側の運転手の前方不注意によるもので、運転手は積荷の状態について考え事をしていたと認めている。 これにより、トレーラー側の運転手はなどの疑いでに逮捕され、後に執行猶予付きの有罪判決が確定している。 東海道本線共和駅構内死亡事故 [ ] 2007年(平成19年)() 愛知県大府市のJR構内で、の症状が出てしていた当時91歳の男性が電車にはねられ死亡した。 死亡した男性は、当時「要4」の認定を受けていたが、家族が目を離した隙に外出し徘徊していた模様である。 この事故でJR東海は、遺族との賠償協議が合意に至らなかったことから、にに、運行に支障が出たなどとして提訴。 一審は男性の長男と妻の双方の責任を認め、2人に合わせて720万円の支払いを命じ、遺族側が控訴。 二審のは、長男への請求は退けたものの、男性の妻に359万円の支払いを命じ、遺族とJR東海の双方が。 に第三小法廷は「介護する家族に賠償責任があるかどうかは、生活状況などを総合的に考慮し決めるべき」とした上で「男性の妻と長男は監督義務者には該当せず、賠償責任はない」として、遺族側勝訴の逆転判決を言い渡した。 2008年 [ ] 阿佐海岸鉄道阿佐東線回送列車脱線事故 [ ] 2008年(平成20年) 21時30分頃() の、から車庫に入ろうとした回送列車(ASA201)が、ブレーキが遅れたため、車止めを乗り越えて脱線。 当該車両は廃車となった。 三日市駅で停車中に発火して床下や座席が焼けたため運転が打ち切られた。 死傷者はなし。 原因は、床下機器のおよび断流器箱取付部の絶縁が低下し、異常電流が流れたことによるものとみられる。 事故を起こした車両は復旧後のにも同一区間で再び発煙を起こすトラブルを起こしたため、後に編成から外され、電装を取り外して付随車化しサ8177と改番され、奈良線サ8167(1972年の奈良線爆破事件被災車を復旧したもの)の差し替え更新に利用された。 列車には乗客が乗っておらず、運転士と車掌にけがはなかった。 この事故で、は高尾駅 - 高尾山口駅間で翌8月29日いっぱい運転を見合わせ、30日10時頃に運転を再開した。 のは調査を実施し、事故から約半年後の2009年3月27日に調査報告書を発表した。 事故当時高尾 - 高尾山口間では気象庁観測で1時間に約70mmの非常に激しい雨が降っていたが、京王社内には降雨による運転規制の具体的な基準がなかった。 事故編成の8728編成うちクハ8728が2009年3月に廃車となり、同年12月に8714編成(元8814編成)クハ8814を2代目クハ8728に改番し復旧した。 また、8714編成は、12月に東急車輛で製造されたサハ8564がクハ8814の位置に組み込まれた。 トラックは大破し、電車も車体が損傷し先頭車の前台車第1軸が左側に脱線した。 被災したE233系の前寄り6両(製)は大きく損傷しており、編成最後尾の1両以外の5両がにて車体を新製し、修復扱いで復旧した。 大きく損傷した前述した5両は、東京総合車両センターで解体された。 トラックの運転者が軽傷を負ったが、E233系特有の衝撃吸収構造や、が備えられていたこともあり、電車の乗務員・乗客に死傷者は出なかった。 国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は同日、調査官2人を現場に派遣した。 この事故を契機に甲陽園駅は改良工事に着手し、棒線化された。 事故は車両を留置するが本線から進行方向向かって左へ分岐する部分で起きた。 脱線の原因は前日深夜に架線の部品交換作業を行った後、保線車両を引き込み線に収容する際に使用した3個ののうち、進行方向向かって右側のレール上の横取装置の取り外しを忘れたため、左右とで異なる方向に列車の車輪が導かれたことにより車両全体がバランスを崩したためと見られる。 この事故により乗客9名のうちの1名が右足首ねんざなどの軽傷を負ったほか、近鉄大阪線は - 伊勢中川駅間が27日終日に渡って不通になった。 事故後近鉄は、線路の確認を怠ったなどとして作業責任者と東青山駅助役をとするなど関係者10人を処分し 、同時に移線横取装置の運用箇所の削減、横取装置使用時の停止信号の表示、横取装置使用時に作動するATSの設置を行った。 ATS設置完了までの期間は横取装置使用後に同箇所を最初に通過する列車を時速25キロ以下での徐行運転とした。 名松線列車無人走行事故 [ ] 2009年(平成21年) 22時13分頃(本線逸走) 三重県津市白山町のJR東海で、車両の準備作業中に運転士がおよそ5分間列車を離れたところ、列車(1両)が無人で下り坂を走り始め、およそ8. 5km離れた - 間の踏切付近で停止した。 けが人はいなかった。 無人で走り出した原因は担当運転士が列車のエンジンを始動後、ブレーキの効きを確認しないまま列車を離れたことによるものと見られる。 同駅では2006年8月20日にも、を忘れたことで今回とほぼ同地点まで無人車両が流転するという事故が起きており、同事故を受けてJR東海では停泊車両へ手歯止めを装着した後の報告の義務化や、エンジンを停止すると同時にブレーキがかかるよう車両を改良するなど対策を講じていたが、今回は入換作業中のため機能しなかった。 東京メトロ東西線衝突事故 [ ] 2009年(平成21年) 4時10分頃(車両衝突、輸送障害) ・に留置されていた始発の営業用電車()行き各駅停車に保線用機器が正面衝突し、走行不能になった(保線用機器には車上装置は搭載されていない)。 そのため東西線は始発から - 間で運休となり、途中高田馬場駅 - 間では部分的に運転を再開するものの、衝突された営業電車の先頭車両が連結器破損のため牽引できず、深川車両基地までの登り勾配を人力で移動せざるをえなかったこともあり全線で運転再開するまで5時間以上を要した。 けが人はいなかったものの、通勤ラッシュの時間帯を直撃したため29万人に影響した。 この事故の影響を重く見た国土交通省は、東京メトロに対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出した。 この事故で、快速列車の乗客9人と、除雪車の乗務員3人がけがをした。 は12月30日に、被疑者不詳の業務上過失傷害容疑で、JR北海道本社をした。 民営化後のJR北海道本社に家宅捜索が入るのは初。 踏切にある踏切支障報知装置を作動させて発報したが間に合わず、そこに発行き特急「」24号(5両 HL-1005編成)が衝突した。 ダンプカーは運転台部分と荷台部分が引きちぎられ、荷台部分が20mほど飛ばされ、先頭車は脱線し前部は原型をとどめないほどに破損した。 この事故で特急の運転士・車掌・乗客42人とダンプカーの運転手の計45人が重軽傷を負い病院に搬送された。 残りの乗客はバスで代替輸送を行った。 この事故により、18時までに54本の列車が運休し、約8200人に影響した。 原因はダンプカーがスリップしたことにより踏切内に侵入したためであるが、当日は風速4 - 5mの吹雪が吹いており、ダンプカーの運転手の証言によると、踏切の警報機の音が聞こえなかったという。 その後789系HL-1005編成は、2011年3月24日付でとなった。 は、1991年のを教訓に、JR北海道が採用してきた高運転台仕様と衝撃吸収構造のため、運転台へのダメージや客室への衝撃が最小限に抑えられた。 この事故を受けて、JR北海道は安全対策として、・・などにも存在する、同様の高運転台タイプ特急形車両にある貫通路や、「」などの運用編成にあたる先頭車両を全て立入禁止とし、座席も撤去された。 東海道新幹線架線切断停電事故 [ ] 2010年(平成22年) 13時50分頃(電気火災事故、輸送障害) のJR東海・ - 間で、「」659号()12号車のが走行中に破損、その破片がに接触してパンタグラフへ電気を供給するを吊っている補助吊架線が切断され、その際発生した火花により線路横のの枯れ草が燃える火災が発生。 火災はすぐに消し止められたが、 - 小田原駅間で停電した。 「こだま」659号はまで走行したが、停電区間で立ち往生した上下5本に乗車していた乗客計約3,100人が缶詰め状態になった。 16時30分には停電区間はまで拡大。 17時13分に全線で運転を再開したが、この事故で東海道新幹線区間だけで56本が運休し、直通運転するにも余波が及んだことで14万9,000人に影響した。 原因はパンタグラフの集電舟を交換した際、集電舟と上枠を留めるボルトを締め忘れたため、走行中に集電舟が落下し、上枠と補助吊架線が接触したため。 同線では翌々日の31日午前6時頃に、停電を起こした区間と同じ新横浜駅 - 小田原駅間でに異常があり、午前7時15分まで運転を見合わせた。 上下線14本が最大で76分遅れ、約3,800人に影響が出た。 JR東海によると、下り始発の「」493号()が新横浜駅を発車した直後、前方に列車がないのに走行しているよう誤認させる表示が出た。 これは変電所内の電源装置に異常があったといわれているが、関連は不明である。 山陽新幹線事業用車両追突事故 [ ] 2010年(平成22年) 4時20分頃(鉄道物損事故、車両衝突、輸送障害) 兵庫県のJR西日本 - にある、須磨トンネル内において、前を走っていた8両編成の軌道工事用機械車両に、後ろから接近した2両編成のが追突した。 この車両には、前方の工事用機械車両との距離が300m以下になると自動的にブレーキがかかる衝突防止装置が付いていたが、運転していた作業員は「砂ぼこりで前が見えにくく、ブレーキをかけたが間に合わなかった」、今回は136mに接近するまで作動しなかったので、間に合わず衝突した。 事故が発生したのは営業運転開始時間前で、事故による死傷者はなかったが、衝撃嵌合してしまった事故車両の切り離し撤去回送に手間取り、山陽新幹線は6時から14時30分まで8時間半にわたって - 間で上下97本の列車が運休し、約6万2,500人に影響した。 事故を受け、国土交通省はJR西日本に警告文書を発し、JR西日本はこの事故の原因を調査し、ウェブサイトで公開した。 乗員2名と乗客7名のうち、運転士と乗客3名が軽傷を負った。 当該車両は、前面ガラス窓が破損し、11月18日に撤去されるまで4か月間にわたり現場に残された。 岩泉町内では、29日から30日午後6時にかけて、120の雨量を観測していたが、事故当日は雨量が運行規制値に達していなかったため、通常の速度で運行していたという。 この土砂災害の影響で岩泉線は全線運休となり、8月2日よりバスによるが行われた(翌2011年3月11日 - 3月19日の間は〈〉の影響により振替輸送休止)。 かねてより輸送人員が特に僅少な路線でもあり、JR東日本は復旧に消極的で、2012年3月30日には岩泉線廃止の意向を表明。 自治体側との調整が難航したものの、最終的に、JR東日本から廃止届が提出され、翌付で復旧することなく廃止された。 転換を除けば、JR東日本発足以来初の全線廃線となった。 キハ110-133は後に現役復帰している。 舞子駅乗客転落死亡事故 [ ] 2010年(平成22年) 21時50分頃() の・()で、女性が先頭車と先頭車の隙間に転落。 これに気づかなかった乗務員が列車を発車させてしまい、女性は列車にひかれて死亡した。 この事故を重く見たJR西日本は、死角対策及び注意喚起として、一部の車種(国鉄時代に製造された気動車など)や他社線に乗り入れる列車を除き、編成の中間に挟まれる全ての先頭車の前照灯を点灯する措置を行った。 一部の先頭車両には音声による警告放送装置が取り付けられている。 ・といった短編成を組む車両には先頭車間転落防止幌を取り付けた。 ・・・も、先頭車間転落防止幌が順次検査時などに取り付けられている。 増解結をする新型車両には予め先頭車間転落防止幌が設置されている。 乗用車の運転手の男性が頭を強く打ち死亡した。 列車内の乗員乗客は無事であった。 原因は、故障により遮断かんが降下したままとなっていた本踏切に、現場に配備された踏切監視役の社員が、列車在線状況の確認をしないまま、遮断かんを上げたためとされた。 当該列車は定刻より10分ほど遅延していたが、踏切監視員の役割をしていた電気係の一方が、上り下りの列車間隔が10分以上あり本列車がすぐに通過することはないと思い込み、他方が他の電気係の作業工程の指示からこの列車の通過時刻を12時30分ごろと思い込んだことによるものと考えられる。 乗務していた運転士1名にけがは無かった。 脱線の原因は軌道の平面性変位とコキ200形の輪重抜けとされた。 脱線箇所の軌道には基準値範囲内ながら若干の歪みが検出されており、JR東日本はで修正する計画であった。 一方コキ200形は海上コンテナ用貨車で、台車の枕バネが大きな海上コンテナの重量に対応するために硬く設定されており、軸バネとして使用されている積層ゴムは経年劣化によりやや硬化していた。 しかも空荷 空の専用1個を積載 で重量が軽かったため、線路への追従性が悪い状態であった。 このため、線路の歪みにより発生した大きな揺動が収まらず、9両目の台車の車輪のフランジが乗り上がって脱線し、これに引っ張られて10両目も脱線した。 さらに脱線したことに機関士が気づかないまま走行した結果、転轍機で後台車が本線と異なる線路に乗り上げて斜行し転覆した。 コキ200形の台車は輪重抜け対策として空車時に軸バネの定数を小さくする機構が採用されていたが、それでも事故は発生した。 事故を受け、JR貨物は対策としてコキ200形の枕バネの設定を柔らかくし、コキ200形への空コンテナ積載を禁止した。 成田線は翌日午前11時頃に運転を再開したが、14時46分に発生した()の影響により、再び運転見合わせとなった。 - 間を走行中の発行きの「」14号(、6両編成)が内で脱線、信号場構内の第1ニニウトンネル内に停止後に全車炎上した。 248名の乗客は車掌の指示で発煙があった車両から別の車両に避難したが、その後が状況確認やとの連絡に手間取り、車内にが充満した。 乗客が自らの判断で非常を使用して外へ避難。 煙を吸い込むなどして39名が病院に搬送された。 鉄道事故調査官並びにによる事故原因調査も実施されている。 その後行われた、JR北海道による事故現場調査では、3号車(札幌方先頭から4両目)のにあるを支える「吊りピン」と呼ばれるの脱落を確認し 、次位の2号車(先頭から5両目)はトンネルに入る以前から脱線していたことが判明している。 事故2日前に行われた目視検査では、異常が発見されていなかった。 道警は事故後、釧路駅 - 札幌駅間を捜索したが、脱落した部品は事故から1年以上経過した2012年現在も見つかっていない。 乗務員の指示を待たずに非常ドアコックを使用して外へ避難した乗客に対して社員が激怒したことが問題になったが、これは当時の異常時で運輸指令の指示がないと乗客を外へ避難させることができなかったことが理由とされている。 しかし、このマニュアルが避難誘導が遅れた原因となった。 さらにこうした異常時マニュアルが部署別に多数作成されており、内容もそれぞれ異なっていることが発覚したため、よりを受けている。 後にマニュアルは改訂・一本化され、現場の判断での避難も可能とされた。 事故車両は廃車となり、代替車両として機能を簡素化したが新製された。 事故の4か月後の同年9月には、JR北海道の社長が安全意識の向上を社員に促す遺書を残して自殺した。 2013年(平成25年)5月31日、は、の剥離やへこみにより生じた異常な振動により部品が脱落したことが、事故の原因になったとする調査報告書を発表した。 4両目の車輪の踏面が長さ40センチメートルにわたって剥離し 、4. 5ミリメートルのへこみが生じたことにより 、異常な振動が発生し、減速機を固定していた吊りピンが脱落。 減速機が垂れ下がってに衝突したり、その衝撃でなど周辺の部品が脱落したことにより、脱線および火災を招いたと推定している。 JR北海道は、運輸安全委員会の求めに応じ、再発防止策をまとめ、7月31日に委員会に提出した。 また、車輪の異常摩耗が事故の原因となったことを受け、すり減った車輪を修正する在姿車輪旋盤の増設などの対策に取り組んでいる。 乗客450人を含めけが人はなかったが、同線が全線で運転を見合わせたほか、 - 間は終日運休となりの時期であったこともあり、約72,000人に影響が出た。 本事故では7両目のみが脱線しており、他の車両が無傷であった。 先頭車両に影響がないため、置石などの障害物が脱線の原因ではなく、当初は原因が分からなかった。 事故から5か月後の2012年5月16日になっての磨耗が原因と推定されると発表した。 なお、翌日の始発列車から新宿線は運転を再開しているが、12月30日より平日の競輪開催時と土曜・休日に運転しているから新宿線への直通運転を取りやめ、それぞれ東村山駅で乗り換える形となった。 脱線した車両は傾斜したまま走行し、信号機に衝突して停止した。 この事故で、後続の貨物列車や、東海道本線の列車に遅れや運休が生じた。 本線上に進出していた10両を切り離し、28日1時50分頃運転を再開した。 東海道本線で上下24本が運休、27本に最大4時間の遅れが発生した。 原因は、岐阜貨物ターミナル駅でコンテナの荷扱いをしていた際、コンテナの開放を失念したまま荷役作業を行って、フォークリフトで12両目の貨車ごと持ち上げ脱線させたのに気付かず、発車させたため。 死傷者はなかったが、雑誌の発売に大幅な遅れが出るなど、とを運搬する物流に支障が出た。 当該貨物列車は通常東追分駅で停車しないが、と呼ばれる線路に敷かれた石を跳ね上げるのを防止するための減速運転で遅延していた対向列車とのすれ違いによるを予定していた。 このため赤信号でブレーキをかけたものの、ブレーキの効きが悪かった、と運転士はコメントしており、運輸安全委員会の調査の結果、事故原因は、貨車のブレーキ装置に雪が固着してブレーキ装置の作動を阻害し、列車を停車させるための十分なブレーキ力が得られなかったため、と最終的に推定された。 この事故により石勝線は - 新夕張駅 - 間が2月18日まで終日運休となった。 当該区間を走行する特急は復旧までの間は札幌駅 - 新夕張駅間をバス代行 、普通列車もバス代行が行われた。 機関車の様子。 当該列車には乗客20人が乗車していたが、負傷者は発生しなかった。 事故後に現地へ鉄道事故調査官が派遣され、調査の結果、枕木の老朽化によってレール間隔(軌間)が過大となり脱線に至ったことが判明した。 なお、一部報道では猛暑によるレールのゆがみが原因である可能性が高いと報じられていた。 この事故により上滝線は - 間が7月29日まで運休となりバス代行輸送が行われたが、7月30日の始発列車から通常通り運転を再開した。 また、車両運用の都合により、の一部列車にも運休が発生した。 秩父鉄道広瀬川原車両基地車両脱線 [ ] 2012年(平成24年) 9時32分頃(車両脱線、輸送障害) 構内の内にて、「」運転のために構内を入れ換え中だったが通過時に進行方向右側へ脱線した。 秩父鉄道の発表では係員の手違いが原因とされている。 負傷者は発生しなかったが、脱線の影響でC58形363号機は車軸折れや車輪ゆがみなど損傷が大きく、修理に約半年を要することから「パレオエクスプレス」は2012年内は電気機関車での牽引となった(C58形は2013年3月20日の運行より復帰 )。 (国鉄)における全廃後、運転に使用されていた蒸気機関車が脱線を起こしたのは、JR・私鉄を通してこれが初めてである。 死傷者は発生しなかった。 本州と北海道を結ぶ唯一の鉄道路線である(津軽海峡線、江差線の - 間もその一部)を経路とする旅客列車・貨物列車が全列車通過不可能による運休となったことにより、本州と北海道の旅客輸送・物流に大きな影響が出た。 6トンより4トン余高い18. 6トンだったことで、軽荷重で脱線に到る3倍もの大きな共振になったとされて、荷重範囲、応答特性で対応が求められた。 (1963年)でのワラ1型の軽荷重での走行特性不安定を、軽荷重でのローリング共振でなぞった事故となった。 重量計によるコンテナの重量バランスの測定 サンプルチェック を実施している他、トップリフターによる測定を導入 20 フィート以上のコンテナの一部を対象 する他、輪重測定装置・積付けガイドラインの対策をしている。 1 - 3号車の3両が脱線し、運転士1名と乗客10名が重軽傷を負った。 トンネルの手前約20m地点で左斜面の土砂が幅11m 高さ12mにわたって基礎もろとも崩壊し、土砂が上下線を支障した。 当日内では1時間に88mmの雨が観測されており、この影響で地盤が緩んでいたために土砂崩壊が発生したとみられる。 京急本線では4月にもがあり、その際に大雨による速度規制を5か所設けたが、現場付近は速度規制の対象外だった。 翌日9月25日は始発から - 間で運転を見合わせた。 10時24分頃から堀ノ内駅 - 間が運転を再開し、不通区間は金沢八景駅 - 逸見駅間となったが、トンネル内の脱線車両の撤去に時間がかかり、全線が復旧したのは3日後の27日朝7時25分頃のことであった。 運転見合わせ中は直通運転先の、、にも遅延や運休が発生した。 代行バスを金沢八景駅 - 間で運行したが、事故現場付近の道路は大渋滞が発生した。 また、京急線の三崎口・浦賀・横須賀中央方面から方面への唯一の鉄道路線となったJR東日本には利用者が集中したが、横須賀線の - 間は単線で、15分間隔より運行本数を増発できなかったため、久里浜駅などでは入場制限を行うなど、この地域の交通は大混乱に陥った。 なお、は任意で当該列車の運転士に対し容疑でし、事故当時の詳しい状況を聴いた。 のは調査を実施し、事故から約1年後の2013年9月27日に調査報告書を発表した。 この中で、土砂に流された防護柵のコンクリート製の土台を巻き込んだ影響で、列車は1mも跳ね上がっていたことが明らかになった。 報告書では、京急電鉄が災害を事前に予測することは困難であったとした一方、運転規制区間の見直しが必要と指摘した。 事故後、京急は、現場の斜面について、コンクリートで補強したり、落石検知装置を設置したりするなどの対策をとった。 約10億円をかけ、沿線で防護柵や落石検知装置などの再発防止対策をとったうえ、大雨の際の運転規制についても見直した。 事故の当該編成である1701編成は2013年10月に廃車となった。 代替に1161編成が新造された。 乗員、乗客ともにけが人はいなかった。 脱線した地点は発車地点から40メートルほどで、2両目の前方と後方台車が脱線し、前方台車は復線した。 分岐器は左方に開通していたが、脱線した後方台車は開通していない右方に持っていかれたと見られる。 運転士は乗客が騒いだので異常に気づき、後方を視認したところ車両が斜行していたという。 本事故発生を受けてから鉄道事故調査官が現地に派遣された。 乗客2人と運転士1人にけがはなかった。 原因は、出発信号機が停止現示でありながら、当該列車は当駅で行き違いを行わないため、運転士がいつものように進行現示だろうと思い込み、運転士が停止現示に気がつかず発車させたことが直接の事故原因であった。 停止信号が現示されていたのは、運転指令担当者が当駅で列車の行き違いがあると勘違いして、交換制御押ボタンを操作したためであった。 これにより事故当日は - 間にてバスによる代行運行が行われ、夕方より - 西藤原駅間が代行運行になった。 現場はクレーンなどの機械の搬入が困難であったことから、被災編成の先頭車851系(元西武701系)クハ1851は翌日午後より現地解体され 、代わりにとして購入してあった元西武のクハ1238を整備、クハ1881として連結した。 このため、復旧後の当該編成は前後で顔が異なっている。 自動車運搬用トラックが踏切を横断する際に、約10メートル先の交差点で信号待ちをしていた車があったにも関わらず踏切に進入。 後部を残した状態で停止したところに下りてきたが、直立収納状態にあった後部スロープ板(自動車を積載乗降させる際に使用する道板)に挟まってしまい、これに気付いたトラック運転者がスロープを地面に下ろして遮断棹を外し、トラックを前に進めようとしていたところ、下ろしたスロープに直通特急の車輪が乗り上げて脱線した。 これにより、電車運転士が重傷、乗客13名と信号待ちをしていた車の運転者・トラック運転者が軽傷を負った。 トラック運転者は後に列車往来危険罪および自動車運転過失傷害罪の容疑で逮捕・起訴され、禁錮2年6か月(執行猶予4年)の有罪判決を受けた。 同事故を受けは事故を起こした踏切について通行規制を設け、終日、線路内立ち往生のもととなる、、、の北行への通行を禁止した。 また、の進入を誘発した信号予告灯を撤去し、信号機の増設及び信号灯器のLED化を行った。 この他、特徴が類似した踏切について、踏切から直近の交差点までの路面のカラー舗装などの注意喚起の対策を行った。 この事故で被災した編成の先頭2両は激しい損傷を受けたため長期の運用離脱を余儀なくされ、2014年5月に川崎重工業を出場するまで車両組み換えの措置が取られた。 事故原因はでありながら、在来線規格の除雪車で在来線車両限界範囲の除雪しか行わなかったため、外側の新幹線用レール上の積雪が厚く残ってしまい在来線車両では脱線しなかったのに対し、新幹線車両では25cmのずれが生じて乗り上げ脱線してしまったもの。 乗客約130人にけがはなかったが、約6時間車内に閉じ込められた後、バスで救出された。 この事故の影響で秋田新幹線は翌日まで - 秋田駅間(後に - 秋田駅間に短縮)で運転を見合わせた。 営業運行中の新幹線車両の脱線事故は、新潟県中越地震による以来2度目。 ただし、当該線区は法律上新幹線ではなく在来線として扱われる。 軽自動車に乗っていた男女は衝突直前に脱出し怪我はなかったが、乗客300名のうち1名が軽傷を負った。 この事故の影響で東海道本線は - 間で終日運転を見合わせ、翌8日13時過ぎに事故編成を自走で茅ケ崎駅構内の留置線に収容し、15時頃に完全に復旧した。 事故現場は歩行者専用踏切で、車両進入を阻むポールが踏切の手前に立っていたが、この踏切にはや看板は設置されていなかった (事故後、自動車通行止めを示す看板を設置するとともにポールを増設する )。 軽自動車の運転者は道に迷ってしまい ポールをすり抜け踏切に進入し、その後バックして踏切外へ出ようとして脱輪した。 原因は分岐器の形状であった。 同駅では2006年にも別の分岐器で2回の脱線事故が発生している。 事故の影響で - 間、三田線有馬口駅 - 間が5月31日まで運転見合わせとなったが、6月1日の始発列車より運転を再開した。 ただし、事故の影響で有馬口駅構内の分岐器を暫定的にダブルスリップスイッチから片開き分岐器に交換し、有馬線からの渡り線の撤去・有馬線側の片開き分岐器の鎖錠を行った。 そのため、新開地方面から有馬温泉駅への配線が無くなったことから、同日にダイヤ修正を実施した。 2014年4月から6月にかけて配線変更の本工事が行われ、三田線方面は1・3番線、有馬線方面は2・4番線に振り分けられ、交差する2・3番線の線路は分岐機能が無く、交差するだけのダイヤモンドクロッシングとなった。 以前と比べシンプルな線路配置となり、ポイントも3か所から単純な片開き分岐2か所に整理された。 同年6月28日にダイヤ変更を実施し新開地駅 - 有馬温泉駅間の直通列車が再開された。 - 間を走行中の発行きの特急「」14号( 8両編成)のうち、キハ182-2557 の床下のエンジン付近から出火 、山崎駅構内で非常停止した。 火はすぐに消し止められ、車外に避難した乗客約200人にけがはなかったが 、出火元の4号車の側面は黒く焼け焦げた。 出火したは、であった。 同型のエンジンに関しては、2012年9月18日にで、同じく特急「北斗」のエンジンから冷却水とが漏れるトラブルがあったほか 、2013年4月8日にも函館本線に停車中の特急「北斗」のエンジンから出火するトラブルが発生したばかりであった。 これらのトラブルについては、スライジングブロック(スライディングブロック)と呼ばれるエンジンの内のが破損したことが原因とみられており 、JR北海道は同型エンジンのスライジングブロックを4月に交換したばかりであったが、約3か月という短期間で再び事故が発生した。 のは、事故につながるおそれがあるに当たると判断 、車両の保全命令を出し 、8日に鉄道事故調査官2名をJR北海道に派遣した。 また、同日に国土交通省は、局長名での文書指導を行った。 JR北海道に対する局長名での文書指導は、2011年5月の以来となる。 11日には、のがJR北海道社長の野島誠を国土交通省に呼んで注意喚起を行い 、翌12日にはが安全確保の徹底を求めたが 、直後の15日にもねじの緩みが原因で 千歳線を走行中の特急列車「」3号の配電盤から出火するトラブルが発生 、22日にはナットの緩みが原因で を走行中の「」1号のディーゼルエンジンの内部が破損し、発煙や油漏れが起きた。 このため、国土交通省がJR北海道に対し、車両整備についてJR東日本に技術的協力を要請するよう指示をする異例の事態となり 、JR北海道はJR東日本に車両保守について協力を求めることとなった。 また、JR北海道は、車両のメンテナンスに時間的余裕を持たせるため、これまでの方針を転換し、特急の減速や減便を行うダイヤ変更を11月に行った。 鉄道事業者が、安全対策のために減速・減便のダイヤ変更を行うのは、極めて異例のことである。 運輸安全委員会の調査では、今回も4月のトラブルと同様、スライジングブロックとエンジン内のの一部が破損していた。 また、今回の事故では、に直径約10センチメートルもの穴が開いており 、非常停止した地点の2キロメートル手前からエンジンの潤滑油が漏れた跡が残っていた。 JR北海道は、DML30系エンジンを搭載する車両36両について、事故原因が判明するまで運行を取り止めることとなり 、北海道運輸局も事故原因の究明と再発防止策が確立されるまで運行禁止する措置を執った。 この結果、繁忙期にもかかわらず札幌・函館間の特急の本数は約3分の2となり、利用者に大きな影響が出た。 なお、同型エンジンを搭載していたは、すでに全車両が別形式のエンジンへの換装が終了しており、運用禁止措置は執られなかった。 また、本系列を搭載した車両にはJR西日本のもあったが、同様の事故が起こることはなく、2010年に全車引退している。 線路下を流れる熱田川の氾濫の影響で、土砂が流出して線路が宙に浮いた状態となっており、浮いた線路や倒木が脱線の原因となったとみられている。 のは鉄道事故調査官2名を現地に派遣 、委員会の調査によれば、機関車のに大きなへこみが見つかっており、たわんだ線路に衝突したか、倒木に乗り上げた可能性があるとみられている。 事故現場は、8日前の9日にも土砂が流出したばかりの場所であった。 同様の流出は2010年8月の台風による大雨でも発生しており、JR北海道、国土交通省函館開発建設部、の3者は、治水対策を進めていたが、9日に降った雨は、この治水対策の目安を大きく上回っていた可能性があるとみられている。 3者は、熱田川の氾濫を防止するため、計画していた治水対策に加え、新たに流水溝を設置する方針を固めている。 この事故の影響に加え、翌18日の午前10時すぎには、函館本線 - 間で線路に土砂が流入し、臨時特急列車が緊急停車する事故も発生 、お盆の帰省客などに大きな影響が出た。 に伴う運休も重なり、2013年のお盆のJR北海道の利用者は前年に比べ11パーセントも減少する事態となった。 水間鉄道踏切事故 [ ] 2013年(平成25年)8月27日(、施設障害) 内のの森2号踏切で、電車と踏切内に進入していた乗用車とが衝突し、乗用車の運転者の男性1名が軽傷を負った。 がを行ったところ、同社線内の踏切の遮断機が作動しなくなっているとの通報が複数入っていたことが明らかになった。 このため府警は、同社の男性助役が、同社の内規に違反して故障調査のための職員を派遣せず、また当該の電車の運転士も、踏切の状態を確認しないまま運転業務に当たっており、これらの事象が重なった結果事故が引き起こされたとして、助役と運転士とを業務上過失致傷容疑で 、両名は岸和田簡易裁判所より罰金刑の略式命令を受けた。 加古川線逸走トラブル [ ] 2013年(平成25年)9月16日未明() のの3番線にしていた車両(2両編成)が、駅から南へ1. 9キロメートル程無人の状態で逸走した。 事故当時は台風18号の影響で強風が発生しており、何らかの理由で手歯止めが外れたため、定圧空気タンクの配管接続部分から圧縮空気が徐々に漏れ出し、ブレーキが自然緩解したのが原因とみられている。 のJR北海道構内にて、を輸送中の発行き(18両編成)の6両目から9両目が、(ポイント)付近を通過時に脱線した。 脱線した車両は大きく傾き、一部の台車には砂利がめり込んだ。 の鉄道事故調査官は翌20日午前から調査を実施 、委員会によれば、脱線現場付近のの幅が、分岐器の手前で規定より最大37ミリメートルも広がっていた。 また、JR北海道は巡回点検で現場のレール幅の異常を把握しながら、1年以上も放置していた。 また、その後の調査で、事故現場以外にも多数のレールの異常を補修せずに放置していた。 放置だけでなく軌道検査データ改ざんが習慣化しており 、その改ざんのままで運輸安全委員会に提出していたことも判明した。 国土交通省は21日から、に基づき特別保安監査を実施した。 特別保安監査は緊急的に行われるもので、死傷者のいない事故で実施されるのは異例のことである。 当初は23日までの予定で、4人で保線部門を監査していたが、次々にJR北海道の不備が判明したため、監査員を9人に増員したうえ、27日まで監査を延長し、全部門を監査する事態となった。 またのが、レールの異常を放置していたことは極めて悪質であると批判し、監査の徹底を国土交通省に指示 、これを受け、国土交通省は監査態勢を20人に増員し、対象も全支社に拡大したうえで監査を実施した。 また、特急列車の非常ブレーキが作動しない状態のまま運行していた問題が発覚したことなどを受け 、10月9日から12日にかけて 、16人態勢で追加の特別保安監査を行った。 また、過去に例のない大規模な監査となったため、国土交通省は特別保安監査の結果をまとめる前に、JR北海道に改善指示を出すという異例の対応をとった。 2016年2月24日、鉄道事業法違反と運輸安全委員会設置法違反でJR北海道工務部副部長ら本社の3人が在宅起訴され、現場保線部署に所属していた14人が略式起訴された。 2019年2月6日、改ざんしたレール検査数値を虚偽と知りながら国に報告したとして、違反などの罪に問われた当時の本社幹部3人に、(結城真一郎裁判官)は、いずれも判決を言い渡した。 両罰規定に基づき起訴された法人としての同社は通り100万円とした。 改ざんに関与した函館保線所などの現場社員13人は罰金のが確定している。 同裁判では、本社の関与の有無が争点となっていた。 判決で、結城裁判官は「被告らの執務状況からすると、数値の変化が不合理だと気づいたとは認められない」として改ざんの認識があったとは認めなかった。 同社については「多数の従業員に、複数回にわたりうその報告をさせた責任は重い」と指摘した。 JR北海道では、レールの補修状況を本社に伝える体制になっていなかった。 この事故の直後には、次々に他のトラブルも露呈した。 24日の会見中には、普通列車から発煙するトラブルがあったことが判明。 また、同日に特急「」の部品が脱落するトラブルも発生した。 1回目の特別保安監査直後の10月1日にも、特急「」が工事のため徐行すべき区間で、制限速度を時速35キロメートル超過して運転する事案が発生 、また同日には、9月に ATS を破壊する問題を起こした運転士が保守部門に異動していたことも判明した。 この他にも、特急「オホーツク」が、ATSなどの保安装置が作動しない状態のまま営業運行していたことも発覚した。 こうしたトラブルが続発する背景としては、不採算路線を抱え経営環境が厳しいことや 、ミスを責められ、意見を言いにくい雰囲気が情報共有を妨げているとの見方 、また、間の対立が情報の伝達を阻害しているという見方もある。 事故から1年経過後、JR北海道は事故発生当日の9月19日を「保線安全の日」として制定した。 また、やを受けての安全対策として、代行バス運転を実施した上で2014年12月10日に - 間(経由)における軌道強化工事の完了した。 この際に交換した枕木を利用して関係者向けに「安全の誓い」を戒めたストラップを作成している。 横浜線川和踏切死傷事故 [ ] 2013年(平成25年) 11時30分頃() 横浜市中山町のJR・川和踏切で、遮断中の踏切内に倒れていた同区の高齢者男性を助けようと踏切内に入った女性が、男性とともに発行き電車()にし、女性は死亡、男性は重傷を負った。 によると、現場は警報機と遮断機のある幅10. 8mの踏切で、女性は、父親の乗用車の助手席に乗り、踏切待ちをしていた。 踏切内に倒れていた男性に気付いて、父親の制止を振り切って車を降り、踏切内に入ったという。 女性には、および女性の遺族に 、「勇気ある行為を称えるとともに弔意を表するため」として :の書状、の、とのが贈られた。 通夜には、(神奈川県知事)や(横浜市長)、(当時の東日本旅客鉄道社長)も参列した。 ただし、救助者が死傷する二重事故を防ぐという観点からは、非常停止ボタンを押すなどして接近する列車を緊急停車させる防護処置を行うのが好ましく、防護処置を行わずに遮断棹の下りた踏切に入ることには否定的意見もある。 両列車には乗員4名と乗客約140名が乗車しており、うち乗客72名が負傷した。 原因はと車輪の隙間に雪などが入って制動力が低下し、追突に至ったためとされている。 により運行ダイヤが大幅に乱れていたが、この影響で東急東横線は - 間で運転を中止し、乗り入れ先の・・・との直通運転中止および一部列車運休、および - 間で運転を見合わせ、翌16日よりいずれも平常運転に復帰した。 2017年2月6日、警察は後続列車の運転士及び運行を指示した電車区長が運行を規制しなかったことが事故原因とし、2人を業務上過失傷害容疑で書類送検する方針を固めた。 2人とも容疑を認めている。 2017年10月5日、横浜地検川崎支部は運転士と電車区長を不起訴処分とした。 2016年に製造された5050系5177編成 は、スカートがスノープロウ一体型に変更された。 5155編成は5177編成が製造されたことに伴い、運用復帰せず2017年7月3日に廃車された。 Y516編成は2014年9月に横浜事業所に陸送されたが、2017年10月に解体場へ陸送され、翌年7月までに全車が解体されている。 なお、Y500系の代替としては、暫定的に10両編成を8両で運行していたが、5156編成が(平成29年)にに譲渡され、Y517編成として (平成30年)3月に塗装変更されて運転を開始した。 川崎市のJR構内で、の北行行き回送電車()が、軌道上の工事用車両と衝突、先頭の1両目のクハE233-1077と2両目のサハE233-1277が脱線して1両目が完全に横転し、正面と進行方向右側面に激しい損傷を受け、2両目も傾斜して停止した。 当該列車の運転士と車掌が救出されたが、いずれも軽傷だった。 原因は作業員が京浜東北線の終電車確認を怠って作業用車両を誤って出したため。 この影響で京浜東北線・は2月23日いっぱいまで蒲田駅 - 間で運転を見合わせた。 24日未明に事故列車を側線に移動させたことで、24日の始発から運転を再開した。 このため、運転見合わせ中は並行して走っているとの乗り換えが必要だった。 また、復旧作業による送電停止の影響で、の川崎駅 - 間で同日午前10時から11時頃まで運転を見合わせた。 この事故で運用を離脱したウラ177編成は復帰せず編成ごと廃車となった。 このうち、損傷の激しかったクハE233-1077とサハE233-1277は2016年12月4日付で 、 東京総合車両センターに回送された残り8両は、2018年5月までに解体された。 [ ] 当該編成は、E233系初の廃車となった。 また、2018年10月3日付のJR東日本ニュースによると、脱線、大破した10号車、9号車と工事用車両を、に、事故当時の状態を再現するとしている。 小田急小田原線相模大野駅構内車両脱線事故 [ ] 事故車両と同形式の車両 2014年(平成26年) 18時09分頃(車両脱線、その他の電気事故、輸送障害) の構内にて、隣接する大野総合車両所より出庫して駅ホームへ走行中であった回送電車(1754F・6両編成)のうち、3・4・6両目の計3両が出庫線と本線が合流する分岐器付近で脱線した。 乗客はおらず、乗務員を含め人的被害はなかったものの、パンタグラフが架線を切断し停電が発生、一時小田急全線で運転を見合わせた。 その後も事故被災車両の移動や破損した分岐器の復旧に時間を要したことから、小田原線 - 間および相模大野駅 - 間は終日運休となった。 この事故の影響により、19日終電までに上下列車計288本が運休し、事故発生時刻が夕刻ラッシュ時間帯と重なったこともあり約15万人の利用客が影響を受けた。 また、およびへの直通列車が翌20日にかけて全面運休となった。 乗員・乗客計15人が重軽傷を負った。 事故当時は豪雨により、では6月の降雨記録を更新していた。 この影響で、事故発生時から指宿枕崎線の - 間は終日運休、事故から3日後の6月24日までに脱線車両を撤去、土砂崩れの起きた斜面の補修などの安全対策を終えて6月28日の始発列車から運転を再開した。 JR九州は、この影響で当該区間の特急・快速・普通列車計358本が運休、2万9,600人に影響が出たと発表した。 全線再開後も、事故の被害列車である「指宿のたまて箱」は車両の修理のため運休となり、代替として臨時快速列車を運行した。 その後、「指宿のたまて箱」は2014年7月12日に運転を再開した。 乗客84人にけがはなく、列車内で夜を明かした。 乗用車を運転していた男性は衝突前に車外に出て無事だった。 事故当時の現場の積雪は10~15cmだった。 列車は軽トラックを巻き込み城山トンネル内で脱線して停車した。 乗客乗員および軽トラックの運転手に怪我はなかった。 この事故で同線は不通になり、当該列車が事故トンネルから出てきたのは19時間後の25日14時半頃だった。 軽トラックが誤進入した踏切は城山トンネルから篠ノ井方面へ向かって2つ目の谷川踏切と思われる。 近所の住人によると以前も車の誤進入があったと言う。 によると、踏切前後の道路は状になっている。 乗用車も軽トラックも、緩やかな上り坂を進んで右に折れながら踏切内に入り、下り坂を左方向に進む際に誤って線路内に入ったとみられる。 線路脇の道路には2012年の河川改修工事で線路に平行して流れていた川をコンクリートの下に潜らせた際に設けられたガードレールがあり、「夜間はガードレールが正面に見えリンゴ畑が真っ暗になるため、ガードレールの向こうの道路が途切れているように錯覚しやすい」というのが捜査関係者の見方である。 国の鉄道事故調査官は「似たような事故が短期間に起こっており、科学的な原因究明が必要」と調査を進めている。 JR東日本長野支社は1月の事故後、踏切の左右にある脱輪防止の縁石の蛍光塗料を塗り直したほか、踏切内を照らすライトを一つから二つに増やしたり、踏切内に誘導灯を埋め込むなどの対策をとった。 踏切付近の道路管理者の長野市も24時間点滅するランプを踏切に入る手前に設けるほか、西側の道路が見えやすいよう、ガードレールを隙間のあるガードパイプに変更するなど、安全対策を進めている。 電車の乗客のうち1人が一時意識不明の重体(のちに意識を回復)、運転士と乗客16人が軽傷を負った。 その影響で17時50分まで - 間で運転を見合わせた。 は、トラックの男性運転手を容疑でした。 トラックの運転手は、エンジンがかかっているのにギアが入らずに動かなくなり、踏切の非常ボタンを押したが、間に合わなかったと証言している。 トラックは平成24年5月製造の「ふそう」のオートマチック車。 三菱自動車への部品運搬車で、平成26年の年末に故障して修理に出されていた。 修理を請け負った岡山三菱ふそう自動車にも過失往来危険の容疑がかけられ、同年2月17日に家宅捜索が行われた。 ふそうスーパーグレートは変速機の不具合で過去に6度のリコールが行われている。 この事故を受けて、3月10日にJR岡山駅で予定されていた山陽新幹線40周年の式典が中止となった。 また、被害車両のうち損傷の少なかったD-04編成は5月上旬ごろに運用復帰、次に損傷の少なかったD-24編成のうち、前から3両目(クモハ115-323)は大破した2両と交換する形で岡山電車区のA-13編成(115系4両編成)の福山側2両(クハ115-356、モハ114-316)と編成を組んで8月中旬に運用復帰、大破した前2両(クハ115-408、モハ114-359)は2016年3月1日に廃車となった。 またA-13編成の岡山側2両(モハ115-316・クハ115-325)はに回送され、同年9月9日付で廃車となった。 2017年9月15日、岡山県警察は、運転士がで止まることのできる約450m手前の地点より前でトラックを確認することが可能だったにもかかわらず、などの確認に気を取られ、非常ブレーキをかけた地点が約260m手前になったとして、運転士をなどの容疑でした。 また、トラック運転手も違反(過失傷害)などの容疑で書類送検した。 運転士は容疑を認めたが、トラック運転手は「トラックに不具合が起き(マニュアルにある)復旧操作をしたが動かなかった」と一部否認した。 岡山三菱ふそう自動車は、立ち往生の原因と直接の関係はなく、責任を問えないとした。 12月27日、倉敷区検は運転士を業務上過失傷害罪などでした。 同日、はトラック運転手を「過失を認めるに足る証拠がなかった」としてとした。 は、2018年1月16日までに運転士に罰金30万円の略式命令(1月10日付)を出した。 青函トンネル特急列車ボヤ騒動 [ ] 2015年(平成27年)午後5時15分頃(列車火災事故) JR北海道で相次いだ一連の事故と不祥事の内の一件。 内で、発行特急「34号」()の5号車から火花が出ているのが見つかり、同列車は緊急停車した。 火花はで消し止められた。 モーターへの配線が全て焦げ、制御装置の異常から過電流が生じて発熱し、火花が出たものと考えられる。 乗客124人全員がを経由して地上に避難し、2名が病院へ搬送された。 列車から1キロ以上の徒歩移動を強いられた上、は一度に15人程度しか運べず、全員が地上に避難するまで5時間以上を要するなど、開業を目前に課題が浮き彫りとなった。 の同トンネル開業以来、乗客の避難は初めてのこととなる。 下り「かもめ19号」は運転士が異線進入に気付いて緊急停止し、一方上り「かもめ20号」は下り特急の93m手前の、待避線ホームの停止目標位置付近で停車したため正面衝突は避けられた。 本来のダイヤでは両列車はで行き違いを行うが、当日は「かもめ19号」が肥前竜王駅手前で異音を感知して同駅下り場内信号機の横で停車したため、行き違いを肥前竜王駅に変更していた。 運輸安全委員会はこれを深刻な事故になりかねなかったとして、(インシデントの中で最も事故の可能性があり、危険だったもの)と認定し、現地に事故調査官2人を派遣した。 原因は、輸送指令員と下り列車運転士の間で列車の機外停止位置の認識が食い違っている状態で、運転再開の指示を行った事に加えて、運転整理のために下り場内信号機を復位し上り列車を待避線に進入する進路構成変更取扱を実施し、それにより博多方の分岐器が過走防護のため待避線側に転換していた事による。 また、機外停止位置が下り場内信号機の内方にわずかに入ったが先頭車輪が軌道回路分界点(絶縁ポイント)を超えていないという微妙な位置であったため、システム上も齟齬に気づく機会が無かった。 これにより上下線の特急・普通合わせて32本(特急19本、普通13本)が運休、17本(特急6本、普通11本)が遅延するなど最大で7時間の遅れが発生し、約6000人に影響した。 名鉄名古屋本線岐南駅構内ポイント破損事故 [ ] 2015年(平成27年) 7時32分頃(信号違反、線路障害、輸送障害) 名鉄名古屋本線構内にによる発行き2両編成普通列車が進入した際に、何らかの原因で車両電源が喪失し、300 mオーバーランして停車。 その際、寄りのポイントを破損して通過。 当該列車は電源が復旧し終点まで運転を再開。 また、破損したポイント上を後続の列車3本が通過(岐南駅は普通列車のみ停車)。 その後、普通列車が発車しようとした際、出発信号機が停止信号のまま切り替わらなかったため、ポイント破損が判明した。 この影響で8時00分頃から11時02分頃まで、名鉄岐阜駅 - 間の上下線で運転見合わせ。 運転再開後も破損したポイントが切り替わらず、列車がホームのある待避線に入線できなくなったため、上り(4番)ホームを終日閉鎖した。 は、当該列車が電源喪失し、その後、再び電源喪失する可能性があったにも関わらず、原因を特定せずに運転を再開させたことに加え、ポイントの破損に気づかず後続列車が通常の速度で破損したポイント上を通過していたことから 、脱線した可能性もあったとして調査員を派遣した。 なお、電源喪失した原因は、「内に雨水が入り込みした」と報道された。 電気連結器のカバーは通常は閉まっているが、カバーが開いた状態で走行し、電気連結器の内部の端子に塵が付着し、ショートしたため電源喪失した。 当該形式車両の制動装置はであり、制御用の電源を失うととのどちらの常用ブレーキも働かず、制動手段はのみとなる。 同編成はオーバーラン事故の当該車両だったこともあり、国土交通省中部運輸局から保全命令が発出され、営業運転に復帰せず犬山検査場新川検査支区で休車留置が続いていたが、2016年1月12日に廃車となった。 根岸線エアセクション内停車に伴う架線断線事故 [ ] 2015年(平成27年) 19時11分頃(その他の電気事故、輸送障害) JR東日本 - 間で架線断線が発生し、・根岸線・横浜線・の各線で長時間の運転見合わせが発生した。 また、付近で乗客が非常用ドアコックを操作し車外に飛び出したことからでも運転見合わせとなった。 原因は内で列車が停車した後に加速し、ショートして架線が破断したためである。 事故発生の当日はエリアでのや周辺で大型ライブ・コンサートなどが開催されたことも重なり、品川駅から横浜駅までの周辺沿線が大混乱に陥り、退勤中のサラリーマン・OLやイベントからの帰宅客らを中心に約350,000人に影響が出た。 この事故で3号車に乗っていた女性客1人が負傷、約1万5,100人に影響が出た。 JR西日本は9日、カバーを固定していたボルトが2本紛失していたと発表。 隣に取り付けられていた別のカバーのボルトも1本が脱落し、1本が緩んでいた。 原因は7月24日の走行試験でカバーをつけ直した際ボルトの締め付けが不十分であったため。 は業務上過失傷害を視野に捜査を始めた。 事故を重く見た九州運輸局はJR西日本に対し、再発防止に向けた措置を講じるよう文書で警告した。 のは10日、鉄道事故調査官2名を現地に派遣した。 JR西日本はこの事故を重大に受け止め、同社役員の返上を実施した。 加えて、事故に関係した指導・監督者と作業責任者、計9名に戒告等の処分を行った。 この影響で、3号系統の赤迫方面は2017年11月29日に運行を再開するまで、長期運休を強いられた。 山陽本線エアセクション内停車に伴う架線溶断事故 [ ] 2015年(平成27年)8時6分頃(その他の電気事故、輸送障害) 山陽本線エアセクション内停車に伴う架線溶断事故。 作業員が屋根に登って作業をしている。 右側の車両には切れて垂れ下がった架線による焦げ跡もみられる。 () - 間で、6時30分発行きがエアセクション内に停車し、その後、再び動き出した際に発生した熱で架線が溶断されたため、 - 間で停電が発生した。 このため、 - 間の上り外側線で運転を見合わせた。 また、 - 須磨駅間でも、上り新快速電車(6時20分発野洲行き)と上り快速電車(網干駅6時33分発大阪行き)が停車し、乗客の降車及び架線復旧の為、9時10分から - 間で運転を見合わせた。 その後、12時15分に運転を再開した。 この影響で、150本の列車に運休・遅れが発生し、乗客約15万人に影響が出た(7時35分にで発生した人身事故を含む)。 運転士がエアセクションの停止禁止区域外に停車しているものと勘違いしたために起きた事故である。 山田線は翌には - 間、 - 間で運転再開した が、事故の2日後には崩壊斜面上部3か所で亀裂が見つかり 、事故現場を含む上米内駅 - 川内駅間については運休、盛岡 - 宮古間で並行するによる振替輸送を実施している。 による調査によれば、の原因は、「急な斜面であること及び風化により斜面表層部が不安定化していたところに降雨や融雪などにより斜面表層の重量が増加したこと」によるものとされている。 なお、事故発生前の2015年12月5日に、崩壊箇所内で防護ネットの下から露岩が抜け出す、崩壊の予兆とみられる事象が発生していたが、この事象からの予測は困難であったとしている。 復旧に当たってJR東日本盛岡支社と東北森林管理局では2016年9月に斜面の安全対策工事に着手し、斜面上部の国有林は森林管理局が担当し、グランドアンカー約140本を打ち、約1万2000立方メートル土砂を撤去した。 その後、5月の大型連休後に、JRにより脱線車両の重機による切断・撤去 、斜面下部へのグランドアンカー約180本の打ち込み、表土約1000立方メートルの撤去が行われた。 この復旧に当たって閉伊川には現場と国道106号をつなぐ仮設橋も整備した。 そして、2017年11月5日に運転を再開した。 また、JR東日本では事故発生箇所周辺の施設管理者や地元自治体などで構成する「山田線土砂崩壊に関する斜面防災協議会」を設置している。 キハ110-132は2017年5月に廃車。 函館本線嵐山トンネル架線火災事故 [ ] 2015年(平成27年)5時頃(電気火災事故、輸送障害) JR北海道 - 間の嵐山トンネル内で、回送列車の運転士が架線から火が出ているのを発見、天井部分のポリエチレンが燃える被害が発生。 火災は同日正午前後に鎮火された。 JR北海道は函館線深川 - 旭川駅間で運転を見合わせ、特急を含む上下233本が運休となった。 2015年12月29日午後、不通区間であった深川駅 - 旭川駅間が運行再開された。 乗客、乗員計46人にけがはなかった。 この事故で高徳線と間は約6時間にわたり不通になった。 上下あわせて特急列車13本、普通列車18本が運転を見合わる事態となり、約1,600人に影響が出た。 運輸安全委員会は「対向列車と正面衝突の危険があった」として12月31日、鉄道事故調査官2人を派遣し、詳しい事故原因を調べている。 2016年 [ ] 東京メトロ半蔵門線九段下駅におけるベビーカー挟み事故 [ ] 2016年(平成28年)4月4日15時頃(その他の事故) (東京メトロ)で、発行き電車(10両編成)が、電車到着前から並んでいた家族連れの乗車途中にドアを閉めてしまい、6両目の車両のドアにを挟んだまま発車。 電車はそのまま走行し、ベビーカーはホーム端の柵に衝突、大破した。 ベビーカーに子供は乗っておらず、負傷者はいなかった。 当時ホームや電車内の乗客が異常に気付き非常停止ボタンや車内通報器を押したものの、列車は停止せず、そのまま隣駅のまで走行を続けた。 これに対し車掌は、車内通報器に応答したが返事がなかった為、400m先の神保町駅で対応しようと思ったと報告している。 また、車掌は、非常ベルが押されたことは知っていたものの、電車を停車させることは躊躇していた模様である。 これ以前にもベビーカーがドアに挟まれたまま発車し引きずられる事故が発生しており、東京メトロでは対策として、ドアに1以上の隙間があると発車できないようにし、ドアのゴムの下部30cmは挟まっていることを検知しやすいように固いゴムを使用していたほか、は2009年に基準を見直し、ベビーカーの前輪パイプ部分の太さを3. 5cm以上とするといった各種対策をとっていたが、本事故では挟まれたベビーカーの前輪パイプの太さが1. 5cmと細かったことや、挟まれた位置が下から約60cmの柔らかいゴムの部分であったことなどから、挟み込みを検知できなかったとみられている。 札幌市電衝突事故 [ ] 2016年(平成28年)4月5日14時20分頃(道路障害事故) のの - 間において、外回り循環便の列車(1両編成)が交差点を右折した乗用車と衝突した。 この事故により乗用車を運転していた50代の男性が重傷を負い、市電の乗客からも3人が軽傷で病院に搬送された。 この事故の影響で30本が部分運休となり、約2400人に影響が出た。 平成28年(2016年)熊本地震による事故 [ ] 2016年(平成28年)4月14日21時26分頃(九州新幹線、列車脱線事故)() 、のの下り方2km近く先でに向かっていた回送列車(U005編成)が、この日発生したの前震により6両全車両が脱線した。 車体の損傷によって台枠が歪んだため、復帰することなく廃車された。 1両目は、工場公開イベントの際、車体にありがとうメッセージが書けるようになっていた。 JR九州によると、車両の一部を保存するとのこと。 いずれの事故も乗客はなく、運転士にも怪我はないという。 同線は事故の影響で、翌16日まで運行を見合わせた。 その後17日より美濃太田 - 間で運行を再開 、18日には運行再開がまで拡大され 、25日には全線で運行が再開された。 トンネル内の漏水によるレールの腐食や、横圧によるヒビなどによってレールが破断したことが原因と見られている。 東武東上線中板橋駅付近での脱線事故 [ ] 脱線した車両。 死者・負傷者はいなかったが、事故直後の調査で脱線した車両の後方の台車枠に約15cm幅12mmの亀裂が見つかった。 事故の影響で池袋駅 - 間(後に区間が短縮され、池袋駅 - 間)が事故直後より終日運転見合わせになり、運行区間も間引き運転、直通運転先の種別・行き先変更となるなど大混乱をきたした。 亀裂が入った台車は1989年(平成元年)にが製造したもので、台車の枠とそれを裏より補強する鉄製の板の溶接が不十分であったとみられる。 当該箇所が応力の高い箇所であったことも災いし、溶接不良箇所から繰り返し荷重により金属疲労による亀裂が進行し事故時には側梁上面にまで達した。 亀裂が入った台車は輪重バランスが極端に悪くなり、車輪が乗り上がり脱線を起こした。 これにより東武鉄道は同型を含む類似構造を持つ台車に対し、同年10月より亀裂の入った箇所を非破壊検査部位に追加 、国土交通省も同年10月に類似構造台車を所有する鉄軌道事業者に対し緊急点検を指示した。 東北本線水沢駅構内貨物列車脱線事故 [ ] 2016年(平成28年)6月9日8時50分頃(列車脱線事故) JR東日本を発車しようとした貨物列車(機関車1両、コンテナ車17両)のうち、コンテナ車1両が脱線した。 この事故の影響で、同線は同日午後まで運転を見合わせ、東北新幹線による振り替え輸送を実施した。 けが人はおらず、乗客はJR西日本が用意したバスで移動した。 えちぜん鉄道勝山永平寺線踏切事故 [ ] 2016年(平成28年)7月14日15時55分頃(踏切障害事故) - 間の「轟踏切」で、が踏切を横断しようとしたところ、同踏切を通過中の発行き電車と衝突した。 乗員乗客および乗用車の運転手にケガはなし。 が電車の通過直前に上がったためとされており、遮断機の誤作動が原因とみられている。 その後の調べで、踏切の軌道回路受信器の安全マージン設定が不適切だった所に短絡不良が発生したために遮断機が誤作動したと判明した。 西武多摩湖線脱線事故 [ ] 2016年(平成28年)8月22日11時20分頃(列車脱線事故) 台風9号接近により、 - を走行中の行きの電車(4両編成)が武蔵大和駅近くで緊急停車したところ、軌道に流れ込んだ土砂が車両を押し上げて脱線した。 この土砂崩れにより線路脇の架線柱も倒れた。 事故列車には乗員、乗客合わせて6人が乗っていたがけが人はおらず、近くの駅まで歩いて移動した。 8月28日までに車両と線路の間に流れ込んでいた土砂の搬出作業が終わったことから、午後3時ごろ車両を保線用モーターカーを使って搬出した。 当初運転再開には3週間ほどかかる見込みであるとされたが、復旧作業が進展し9月6日初電から運転を再開した。 機関士をはじめ乗務員3人に負傷者はおらず、周辺への被害も無かった。 運輸安全委員会の報告書によれば、原因は枕木劣化等の軌道保守不良があり、カーブ部分を列車が走行することで軌間が拡がり、内側に脱線したことによるもの。 乗客と運転士に負傷者はいなかった。 当時、列車の運転士はカーブを過ぎた辺りで強い衝撃を感じ、急ブレーキを掛けたところ、後部の車輪がレールから外れていた模様である。 同社はレール交換などを実施し、同年2月23日に全線で運転を再開した。 この事故で計18本の列車が運休した。 運輸安全委員会の報告書によれば、当列車の乗務員は、3両目の台車に車輪止めを施した上で消火活動を行ったが、運行再開の際に取り外すのを忘れ、動き出した列車は車輪止めに乗り上げ脱線したとされる。 乗員、乗客50名に怪我は無かった。 現場付近のが水に浸かってレールを支えるが緩みやすくなっており、そこに列車の車体の自重などが加わってレールが傾くなどして軌道の幅が一時的に広がったのが原因で脱線に繋がったと見ている。 乗務員1名を含め負傷者はなかった。 なお、当該の列車は1つ前の通過後から踏切通過の度に運転士が異音を感じていたが、雪氷などが接触した際の音と判断し運転を継続していた。 運輸安全委員会による調査で、脱線原因は1両目の機関車の後台車の中心ピンとけん引装置を締結する取付ボルトを、でのの際に所定のトルク値で締め付けず、仮締めのまま作業を終了したことにより、走行による振動等でボルトが緩み脱落(ボルト等は - 間で発見された)し、これにより垂下したけん引装置が踏切のガードレールに衝撃し、さらに垂下したのちに信号場内の分岐器リードレールに接触したことによるとされた。 なお、軌道に関する異常は認められていない。 乗車していた鉄道会社の社員等計7人に負傷者はいなかった。 その後の運輸安全委員会による調査で、脱線原因はまくらぎやレール締結装置、道床の不良が連続していたことにより、列車通過時の横圧で軌間が増大し、2両目前台車第1軸が軌間内に落下し、軌間を広げながら走行したのち、左車輪が左(外軌)側レールに乗り上げたことによるものとされた。 なお報告書では、組織としての技術力の不足により適切な軌道整備が行われていなかったことや、直前の軌道検測(事故列車の往路)で著大な軌間変位が確認されていたにも関わらず、適切な運転規制、軌道整備が行われなかったことも指摘している。 この影響で、わたらせ渓谷線の - 間藤駅間の上下線が運転を見合わせ、バスによる代行輸送が実施された。 その後、車両の撤去作業は24日午前に始まり、線路の緊急点検、枕木交換や試運転を行い、6月10日の始発列車より19日ぶりに運転を再開した。 唐津線踏切衝突事故(2017年) [ ] 2017年(平成29年)6月11日8時25分頃(踏切障害事故、逸走) のの宝蔵寺踏切( - 間)で、踏切内で立ち往生していた2トントラックに発行きの普通列車(・2両編成)が衝突した。 トラックは中破程度だったが、列車はブレーキ管や制御装置を大きく損傷して非常ブレーキを含むほぼ全てのブレーキが使用不能となり暴走し始め、そのまま東多久駅を通過した後、運転士が駐車ブレーキ()を操作して現場から約1. 5kmほど進んだ箇所で停止した。 この事故でトラックの運転手が軽傷を負ったが、列車の乗員乗客27名にケガは無かった。 列車は運転不能となり、他の列車による救援作業を行ったため、 - 間で11時間運転を見合わせ、19時12分に運転を再開した。 東海道新幹線浜松工場付近に於ける脱線事故 [ ] 2017年(平成29年)8月8日16時45分頃(車両脱線) ののに於いて、試運転のため走行していたが、16両編成のうち9号車から11号車にかけて脱線した。 原因は線路のレールを留める釘が緩んでいたため、負傷者は出なかったものの、回送線ととが交差する上で当該の編成が立往生する形となり、市道が約4時間に亘り通行できなくなる影響が出た。 なお、今回の事故は営業線内の事故ではないため、鉄道事故調査の対象にはなっていない。 小田急小田原線沿線火災による車両火災事故 [ ] 映像外部リンク :が2017年9月10日にアップ 映像外部リンク :が2017年9月11日にアップ 2017年(平成29年)9月10日16時5分頃 (列車火災事故) - 間沿いのボクシングジムが入る建物()から出火し 、これにより緊急停止した発行き各駅停車(3651F )に飛び火し、7号車(前から2両目)の屋根が約15平米焼けた。 電車は引火後小移動し再び止まった。 乗客約300人は全員車外に降ろした上で参宮橋駅まで避難誘導を実施。 16時45分頃に避難を完了し、怪我人はいなかった。 小田原線は同日16時20分頃から新宿 - 間の上下線で運転を見合わせ 、21時33分に運転を再開した。 この火災事故の影響により小田急線・の相互直通運転を見合わせる等、運行ダイヤに乱れが生じ 、約7万1千人の乗客に影響が出た。 緊急停止の経緯は、16時11分頃に消防隊から「消火活動をする為電車を止めて欲しい」との依頼を受けた員がのボタンを押し 、(ATS)が作動し電車が自動停止したものである。 が確認したところ、火災に気付き、早急に電車を安全な場所に移動させようとしたが、司令所からの承諾に約8分掛かり、この間に飛び火した。 承諾後、新宿方面に動かし始めたが、に飛び火を知らされ、約120m動いたところで再び止めた。 承諾時間に約8分掛かったことについては「安全の確認も必要であり、この度合いの時間は必要」としている。 なお、沿線火災の場合、現場手前での停止が間に合わない場合は通過するのが通例である。 本件火災の原因に関し、出火場所のボクシングジム関係者が「建物の三階でタバコを吸った」と語っていることから、は出火原因についてタバコの不始末による失火の疑いで調査をしている。 小田急は事故翌日の、東京都ので当該編成を報道陣に公開。 屋根の延焼について、屋根の一部はであるで覆われていて、難燃剤を混合しているが延焼することもあると説明した。 車内も公開され、7号車に化学性の刺激臭があった以外は通常の室内が維持されていたことも明らかになった。 小田急の広報部は「沿線火災による鉄道車両への影響は前例がなく、これを教訓とし、どのような対応ができるのか検証する」と話している。 なお、該当車両はで修理され、2019年4月25日より運用に復帰している。 9月12日、は定例記者会見に於いて、国土交通省の事務方に対して「鉄道線路の間近で火災が発生した場合の、列車の運行と消防による消防活動」のあり方等について検証するよう指示すると共に、小田急電鉄に対しても「電車運転及び火災対応や避難誘導が適切に行われたかどうかに関し、小田急の社内で検証するよう」指示したことを明らかにしている。 この影響で、同線は一部区間で終日運転を見合わせた。 運転士のブレーキ操作が遅れたことが原因と見られている。 から添乗したJR西日本の保守係員は「うなり音」を確認したが、東京の輸送指令は運行に支障なしとして運行継続を指示。 新大阪駅で乗務員はJR東海と交替し、出発直後に車掌が 再び異臭を認めたものの、輸送指令(東海)はまで運行継続させ同駅でJR東海の保守係員が床下点検を行ったところ、13号車の歯車箱付近に油漏れが見つかり同列車は名古屋駅で運転を打ち切った。 その後台車の側梁に10 cm以上に達する亀裂と 、歯車箱と主電動機とをつなぐの変色も確認された。 はこのトラブルを重く受け止め、新幹線としては初の「」に認定した。 なお、このトラブルにより事故車が名古屋駅14番線ホームに12月17日まで停泊したため一部列車に遅延などの影響が出た。 事故台車は同年2月に行った、10月に行った目視前検査ではいずれも異常は発見されなかったが 、翌年2月にJR西日本は問題の台車の調査結果を公表し、破断部分付近の鋼材にばね座を溶接する際、両者を密着させるため側梁を削った際に規定厚さの7 mmよりも薄く4. 7 mmまで削ったため、台車枠の強度が基準を下回っていた可能性が判明。 さらにJR西日本の所有新幹線台車303台のうち、他の車両分の100台が規定厚さ未満まで削られている事も判明、当該台車は順次交換するとした。 再発防止策として超音波探傷装置や台車温度検知装置などを活用し、安全の確保に努めると発表した。 「」も参照 2018年 [ ] 札幌市営地下鉄南北線大通駅における接触事故 [ ] 2018年(平成30年)1月9日13時14分頃(鉄道人身障害事故) 内のの方面行ホームで、発麻生行き電車が停車する直前に、ホームの鉄柵を乗り越えて線路内に入っていた55歳の女性が先頭車両に接触し、左足骨折の怪我をした。 この事故で同線は上下19本が運休した。 同線ではホームからの転落事故防止のため、2013年3月に全駅にの設置を完了しているが、それ以降では初の事故となった。 山陽本線踏切事故(2018年1月) [ ] 2018年(平成30年)1月12日15時30分頃(踏切障害事故) 内の()近くの踏切で、踏切を横断していた使用の女性が、発行き普通電車(1000番台8両編成)にはねられ、間もなく死亡が確認された。 の調べでは、電動車椅子が踏切内で脱輪したため、女性は車椅子を操作しようとし、危険を知らせるため手を挙げるなどしていた模様である。 なお、同様の事故は同年5月に中央本線でも発生している。 電動車いすで踏切横断中に何らかの理由で立ち往生するなど、共通点が多い。 電動車いすは重量が重いため、踏切内で脱輪や車輪がレールの溝に落下すると利用者が独りで持ち上がるのが不可能になるほか、足が不自由なため踏切の外に避難したり非常停止ボタンの位置まで移動することも困難である。 このため、踏切内で立ち往生した場合は周囲の人に助けを求めるか、危険を知らせるため手を振るくらいしか出来ることがないのが現状である。 三岐鉄道三岐線列車火災事故 [ ] 2018年(平成30年)2月5日17時25分頃(列車火災事故) 発行き普通列車(1979年製、3両編成)がのに停車中、運転士がや車内のが消えていることに気付いた。 運転士が2両目床下の(製)を確認したところ発煙しており、最後尾運転台の低圧スイッチからは出火していた。 火は運転士が車両備え付けので消し止め、列車は運行を取り止めた。 石勝線貨物列車脱線事故(2018年) [ ] 2018年(平成30年)2月24日午前2時10分頃() の(JR北海道)構内で、通過中の発行き(17両編成)の3両目が一時的に脱線した。 この事故により、トマム駅構内のが破壊され切り替わらなくなり、34本の列車が運休した。 福北ゆたか線におけるトレーラー進入事故 [ ] 2018年(平成30年)3月26日5時頃(鉄道物損事故・輸送障害) の() - 間の線路敷地内に、が進入し、線路沿いのを破壊し停止した。 トレーラーは、線路と並走するでと衝突したはずみで線路内に進入したものと見られている。 この影響で、同線は - 間で運転を見合わせ、輸送を実施した。 愛知環状鉄道線保守用車両脱線事故 [ ] 2018年(平成30年)4月4日3時50分頃(列車脱線事故) の付近で、2両編成のが突然脱線。 負傷者はいなかった。 この事故の影響で、同線は瀬戸口駅 - 間で朝の下り列車2本が運休した。 同列車がを発車した直後に車掌が同駅ホーム上の乗客から指摘を受け、雑餉隈駅で施錠したのち、指令所からの指示により、雑餉隈駅 - 間で停車し、他の扉に異常がないことを確認して運行再開した。 は5月16日に、事故に繋がりかねない重大インシデントであるとして調査を実施した。 直接的な原因は扉の上の開閉装置と扉を連結する金具が外れたことによるものであるが、詳細な原因は調査中。 JR学研都市線における乗用車侵入事故 [ ] 2018年(平成30年)6月9日9時20分頃(鉄道物損事故・輸送障害) の() - 間の線路敷地内に乗用車が進入し、走行中の発行き上り普通列車 7両編成 と衝突し、乗用車を運転していた男性が死亡、同乗していた女性が軽傷を負った。 大阪府警四條畷署によると、乗用車を運転していた男性は、現場の線路沿いにある病院駐車場の発券機前でバックした際に後続車に接触。 直後に急発進し、100メートル以上離れた線路内に駐車場のフェンスを破って突っ込んだ。 電車の乗客約150人にけがはなかった。 JR西日本によれば、この事故により同線は - 間の上下線で運転を一時見合わせるなどして利用者約6万5千人に影響が出た。 山陽新幹線における人身事故(2018年) [ ] 2018年(平成30年)6月14日14時過ぎ(鉄道人身障害事故) 内の - 間で、走行中の博多発行き176号(B8編成)のが破損しているのに運転士が気付いた。 その後に臨時停車させ調べたところ、ボンネットに入った亀裂の付近に、人体の一部が付着しているのが見つかった。 また同日20時過ぎに、線路付近から人体の一部が見つかった。 この事故の影響で、山陽新幹線は同日中、 - 博多駅間で運行を見合わせた。 この事故は、運転士が異常音に気付いていながら、過去の事例から鳥などの小動物に当たったものと判断し、報告せずに運転を続けていた。 列車と衝突したのは在住の52歳の福祉施設職員の男性と判明した。 自殺目的で検査用はしごを登り新幹線線路内に立ち入ったものとみられ、は7月12日、この男性を死亡のまま違反容疑で書類送検した。 当該の列車は、同駅まで(JR貨物)が運行し、同駅での運転士に交代していた。 事故による負傷者はおらず、並行するなどへのダイヤの影響はなかったが、が調査官を派遣した。 その後の運輸安全委員会による調査で、当該区間の線路の保守を担当するJR貨物が連続する枕木の不良を把握していながらその補修を怠っていたために発生したと公表された。 京福電気鉄道北野線における踏切事故 [ ] 2018年(平成30年)7月17日13時10分頃(踏切障害事故) の - 間の踏切で、踏切を通過中の電車と、踏切に差し掛かったが衝突。 事故でタクシーは中破し、運転者が腰の骨折などの怪我をした。 この事故においては、当事者のタクシー運転手の他、周辺の事故の目撃者も「踏切のとが作動していなかった」と証言しており、は京福電気鉄道と共に検証を行った。 その結果、同社が同日に踏切の制御システムの訓練を実施した際、警報機や遮断機の作動状態を確認せず、現場で安全確認に当たる社員なども配置していなかったことが明らかとなり、府警は同社の運輸課長や運輸課主任など社員4人を容疑で書類送検した。 万葉線脱線事故 [ ] 2018年(平成30年)7月21日16時頃(列車脱線事故) の構内で、発行き電車(2両編成)が発車直後、2両中先頭の1両が脱線。 電車の乗客・乗務員合わせて5人に負傷者はいなかった。 で、レールが歪んだためと見られている。 この事故を受け同社は、融雪装置によって水を散布しレールを冷却するなどの対策を取った。 京阪本線萱島駅におけるパンタグラフ破損事故 [ ] 2018年(平成30年)7月30日8時頃(車両障害) ので、停車中の列車(7両編成)のが変形しているのが見つかった。 送電を停止して、破損したパンタグラフをロープで固定し、送電再開後にまで回送して折り返してに回送中に、 - 駅間で破損したパンタグラフと架線が接近してショートし、今度は守口市駅 - 間に停電が発生した。 これにより、この区間を走行していた3本の列車が駅間で停止した。 このトラブルで、3本の列車は停電したためも停止し、車内にいた乗客22人が体調不良などを訴えた。 この影響で、京阪本線・・が約4時間にわたり運転を見合わせた。 が原因を調べたところ、この年の夏の連日にわたる記録的の影響で架線が延びてたるみ、パンタグラフが過剰に上昇して金具に接触したためと見られる。 大井川鐵道衝突事故 [ ] 2018年(平成30年)10月17日6時45分頃(列車衝突事故) 内のにおいて、走行中の電車が、線路側に傾いていた電柱に衝突。 この事故で、乗客36人のうち1人が、事故の際に割れたガラスで耳を切り、もう一人が体調不良を訴えて病院に搬送された。 前日の運行終了時には付近に異常は無く、同社ととで原因を調査している。 伊賀鉄道線乗用車転落衝突事故 [ ] 2018年(平成30年)10月31日7時50分頃 の - 間に、乗用車が8メートル上から転落し 転落後、運転手は無事に脱出 、直後に同地点を通過しようとした行き普通列車 200系202F 忍者列車・ピンク が衝突した。 架線を切断され復旧に8時間を要した。 また、この事故の影響により線内の多くの踏切が誤作動を起こし、伊賀市内の道路交通に大きな混乱をもたらした。 この他、伊賀鉄道の所有車2両編成5本のうち通常運行に必要な3編成の確保が困難になり、200系203F 東急色 の検査が打ち切られた [ ]。 列車は駅ホームから約100mの位置で、倒れた信号機に衝突することなく停止した。 乗客・乗務員に負傷者はいなかったが、この影響で同線は約111本の列車が運行を取り止めた。 同社で調べたところ、信号機の基礎部分をコンクリート土台に固定しているが全て抜けていた。 運輸安全委員会は、事故に繋がる可能性がある重大インシデントに指定した。 2019年 [ ] 埼玉新都市交通伊奈線脱線事故 [ ] (平成31年)1月16日 (列車脱線事故) - 間を走行中の車両(第6編成)の最後尾(2606)のが、し、列車は線路脇に脱線した。 乗客は徒歩で駅へ避難。 この事故により全線が翌日午後まで運休となり、バス等による振替輸送を実施。 つくばエクスプレス総合基地脱線事故 [ ] 2019年(平成31年)2月28日16時10分頃(列車脱線事故) の構内で、安全装置の作動試験をしていたが車止めに衝突、先頭車両が脱線した。 当時は乗客は乗っておらず、運転士や係員を含め死傷者はいなかった。 自動的に非常ブレーキを動作させる過走防護機能の動作確認試験ORP試験の際、ブレーキ力が十分でない試験車両で、加速操作を通常より線路終端に近い箇所で行ったことが事故の原因である。 この影響で、は16時10分から16時16分まで全線で運転を見合わせた。 332列車も333列車に気付き停車した。 同社においては、にも同様の重大インシデントが発生しており 、この影響で同社は、5月3日に予定していた電車の日イベントを中止した。 御坊駅構内脱線事故 [ ] 2019年(平成31年)4月14日 6時55分頃(列車脱線事故) (きのくに線)構内で、同駅発行き普通電車として運転するため、留置線からホームに向かって走行していた列車( HF411編成(クモハ225-5011以下4両))の2両目が脱線。 原因は進路構成時のミス。 人的被害は出なかったが 、同路線は - 間で ほぼ終日にわたり運休となった。 確認したところ、先頭車両で車輪の左右2個が脱線していた。 乗員乗客11名に負傷はなかった。 同社や運輸安全委員会の調査により脱線の原因は、弘高下駅手前約250mにあるカーブ付近の木製枕木が腐食し軌道間隔が拡大したことによるものだとわかった。 当該カーブの枕木交換や全線における安全性確認の後、17日中央弘前駅・大鰐駅19時30分発の列車から運転を再開した。 国土交通省は2016年より翌年にかけて西濃鉄道、紀州鉄道、熊本電鉄およびわたらせ渓谷鐵道において軌間拡大にともなう脱線事故が相次いだことを踏まえ、各鉄道会社に通達「地域鉄道等における軌間拡大防止策の促進について」 を出し枕木管理を行うよう指示していた。 はこの通達にもかかわらず同種の事故が発生したとして、同社に対して文書による警告を行なった。 また事故後に行った保安検査の結果から、同年9月2日には同社に対し改善指示を出した。 鹿児島市交誤進入トラブル [ ] 2019年(令和元年)5月17日 7時5分頃(輸送障害) 付近(加治屋町13の8の県道交差点)で発行き市電が、右に曲がろうとして後輪が別の線路に進入(泣き別れ)し、約5時間にわたって立ち往生、82本に運休や遅れが生じ、約2600人に影響した。 乗客乗員に怪我はなかった。 線路を切り替える信号の操作を誤ったのが原因とみられる。 初の鉄道事故。 南海高野線踏切事故(2019年) [ ] 2019年(令和元年)5月23日1時45分頃(列車衝突事故(踏切障害によるもの)) の - 間にあると交差するで、進入してきたが、踏切を通過した線路点検用と衝突し、タクシーは大破し運転手が軽傷を負った。 タクシー運転手の話では、踏切のが急に上がったので進入したところ、モーターカーが通過したと証言。 通常、線路に流れる電流は、列車の車輪などを通じて車両内部に電気が流れることで電圧が低下し、列車が踏切の約1km手前の時点でこの電圧低下を感知して遮断機が降下し、通過すると再び遮断機が上がる仕組みになっているが、が事故後に同じモーターカーで実験したところ、電圧が十分に低下せず、遮断機が上がったことが判明。 モーターカーは作業場で長時間停止することがあるため、遮断機が下がったままにならないよう、車両に電流を流す可否を切り替えられるようになっているが、事故車は電気回路となる車輪付近に油や埃が付着していたため、電圧が十分に低下しなかった模様である。 は、作業車側の安全確認が不十分だった可能性もあると見て、容疑で捜査を行い、モーターカーの運転手を含む関係者4人を書類送検した。 事故発生の原因については運転台切り替えの不具合などを含めたシステム()の電気系統か車両のとされており 、は翌日から調査を始めた。 調査の結果、モーターに進行方向 回転方向 などの情報を伝達するケーブルの断線が原因とされた。 事故3日後の6月4日より、手動運転で運行が再開された。 防止策を示した上で自動運転を再開するとの見解がなされたが、運営会社の横浜シーサイドラインは8月27日に会見を行い、9月6日に自動運転を再開すると発表した。 8月31日からの運転席に保安要員を同乗させる形での自動運転再開を経て 、発表通り9月6日より完全自動運転が再開された。 人的被害は出なかった。 は、保守用のの撤去忘れが事故原因とみられると発表した。 事故を受けて、運輸安全委員会は鉄道事故調査官を派遣した。 この事故の影響で、10日午前の運転再開まで湘南台駅 - 踊場駅間が不通となった。 1両目(クハ8564)が脱線し、乗用車は原形をとどめないほど大破した。 乗用車を運転していたのは28歳の女性で、衝突前に車外に出て非常ボタンを押したが、間に合わなかったという。 女性に怪我はなかった。 列車内では乗客3人が病院に搬送されたが、うち1人は軽傷を負い、2人は体調不良を訴えた。 この影響で、同線本厚木駅 - 間が終日運転を見合わせ、翌20日に全線で通常運転を再開した。 このほか、特急ロマンスカーは20日10時頃まで全区間で運休となった。 運輸安全委員会は鉄道事故調査官を派遣した。 折り返し運転中、堺市付近で再び異音を確認。 24日未明に床下点検を行ったところ、5両目の台車のモーター付近で14cmに達する亀裂が確認された。 乗務員が異変に気付いてから240kmにわたり運行を続けていたことから、は「」に認定、2名を派遣した。 は26日までに50000系全車の緊急点検を実施し、他の編成でも台車の亀裂が見つかっている。 横浜市営地下鉄ブルーライン衝突事故 [ ] 2019年(令和元年)8月29日8時35分頃(列車衝突事故) で、発踊場行き列車(6両編成)が、乗客を降ろした後、折り返しのために入ったが、この時、本来の停止位置を約29mオーバーランし、前方の壁に衝突。 この事故で、当該列車の男性運転士が軽傷を負った。 の調べでは、この運転士は引き上げ線への進入時に居眠りをしたと話している。 同線では事故当日から、の運転を中止することとなった。 同年6月の脱線事故以来、立て続けの事故により2編成が使えなくなり予備車不足になり、朝のラッシュ時の4分20秒間隔を4分30秒間隔へと減便になった。 京浜急行本線神奈川新町第1踏切衝突事故 [ ] 脱線した京急1000形1137編成(奥)。 列車は前3両が脱線し 、先頭車両が斜めに傾いた 他、トラックより漏れ出した燃料に引火しトラックと列車の1両目3番扉付近が炎上した。 また、トラックの積荷(など約660箱)が現場広範囲に散乱した。 この事故でトラックを運転していた67歳の男性運転手が車外に投げ出されて死亡、乗員乗客の合計37名が負傷した。 事故をうけて5日正午過ぎにに情報連絡室が設けられた。 事故の影響で、 - 間で終日運転見合わせとなった。 翌6日に - 上大岡駅間は運転を再開したが、事故現場での破損車両撤去などの処理に手間取り復旧作業が大幅に遅れた影響で、京急川崎駅 - 横浜駅間は7日の昼にかけて運転見合わせとなり 、7日13時過ぎに全線での運転を再開した。 神奈川県警は事故の社会的影響の大きさに鑑み、事故原因の究明にあたるため17日に特別捜査本部を設置した。 この事故により、次のダイヤ改正日である10月28日から運行開始予定だったは12月2日まで運休を余儀なくされた。 トラックは現場から約800メートル東南の倉庫で荷物を積み込み、千葉県成田市に向かう途中でを避けているうちに本来のルートから逸れて細道を通って現場に至り、細道を抜けようとして切り返していたところで踏み切りに入って立ち往生し、事故に遭遇したとみられる。 なお、運転手は同ルートの運行は4回目であり、何故ルートを逸れたかは不明である。 列車が衝突現場の手前で停まれなかった点について、当初は、踏み切り支障を報らせるが現場の手前340mにおかれ、これを240m手前から視認できることから、600m手前で踏み切りの支障を認識して、充分に停まれる筈であると説明された。 後に京急は、発光信号機は現場の手前390mにおかれ、現場の570m手前から視認できると発表したが、発光信号機の手前はカーブで電柱に隠れて見えにくいこと、非常ブレーキを扱うと乗客を転倒させ負傷させることから必ずしも直ちに非常ブレーキを扱う指導をしていなかったこと、運転手も当初は通常ブレーキを扱ったと述べていることが明らかとなった。 事故当該編成の1137編成は、一部の車両の損傷が激しく、2020年3月14日付で新1000形初の廃車となった。 山陽電気鉄道本線明石駅におけるパンタグラフ落下事故 [ ] 2019年(令和元年)11月7日7時40分頃(車両障害) で、発行き(5607編成6両)が、同駅に停車するため進入したが、この時に5両目 M 5015 の車両の2基が折損し落下。 も2ヵ所で切断し、列車の運行が不可能となった。 その後の普通電車 6003編成3両 の2号車 T 6303 のパンタグラフが損傷した。 事故当該車の先頭車両が既にホームに掛かっていたため、同社では乗客を避難誘導し、負傷者はいなかった。 このトラブルで、同線は - 間で14時過ぎまで不通となった。 当時、列車には乗客11人と運転手が乗っていたが、乗客は職員の誘導で避難し、いずれも負傷者はいなかった。 事故当時は、線路脇の法面が幅5m程度に亘り崩れ、土砂が線路上に流入していた。 運輸安全委員会が同日に事故現場に鉄道事故調査官を派遣した。 会津鉄道脱線事故(2019年12月24日) [ ] 2019年(令和元年)12月24日夜(列車脱線事故) - 間で、走行していた列車()が、線路上の障害物に乗り上げ脱線。 この事故の影響で、同線では以降全線で運転を見合わせていたほか、乗り入れているでもでの折り返し運行を行った。 28日からは1往復を除き通常運転を再開した。 2020年 [ ] 芸備線脱線事故(2020年3月9日) [ ] 2020年(令和2年)3月9日早朝(列車脱線事故) 発行きの快速列車(1両)が、 - 間を走行中に土砂崩れを発見し、非常ブレーキをかけるも間に合わず脱線した。 乗客はおらず、乗員にも負傷者はなし。 この事故により、芸備線はまで東城 - 備後落合間で運転見合わせとなった。 現場周辺の車道が狭く、事故車両をクレーン車でつり上げられないため、車両は解体の上で撤去された。 運転士1名と乗客10名が乗車しており、乗客1名が頭痛を訴えたために救急搬送されたが、命に別状はなかった。 この事故により美濃太田駅 - 間が不通となり、翌19日から代行バスを運行することとなった。 2020年4月1日に運転を再開した 長崎電気軌道脱線事故(2020年4月21日) [ ] 2020年(令和2年)4月21日15時25分頃(列車脱線事故) のとの分岐点である市民会館交差点で、(発行)が脱線。 この事故の影響で、3・・は、で折り返し運転を行った。 同交差点での脱線事故は、以来5度目となる。 事故原因は、ポイントを含むレールや信号など設備に異常がなかったことから、進路選別の際に不適切な取り扱いがあったためとされる。 内房線脱線事故(2020年5月8日) [ ] 2020年(令和2年)5月8日15時55分頃(列車脱線事故) (JR東日本) - 間で、安房鴨川発の普通列車()が、発車して間もなく先頭車両が進行方向左に向け脱線。 その後は同年に、10歳の小学生男児を、でにした。 この影響で、の - 間、の - 青砥駅間、の京成高砂駅 - 間で一時運行休止となり 、・・各線でもダイヤ乱れが生じた。 この事故を受けて鉄道事故調査官が事故現場である青砥駅へ派遣されて調査活動を実施した。 阪神尼崎車庫構内脱線事故 [ ] 2020年(令和2年)6月22日17時45分頃(列車脱線事故) で、試運転中の5703編成が、留置線のに衝突し、脱線して停止。 列車には阪神電気鉄道の社員ら4人が乗車していたが、事故の衝撃で運転士が軽傷を負った。 当該編成は、車両改修に伴う試運転を同車庫構内で実施していたが、運転士の証言では、ブレーキを掛けたものの停止せず衝突した模様である。 脚注 [ ] 注釈 [ ] []• P-2編成。 R101編成。 発条転轍器の反位側からの通過だが、鎖錠装置付のため事前に手動解錠操作が必要であり、これを失念したものである。 また運転士からは鎖錠の状態が確認出来ないことから、鎖錠解錠の確認は派遣駅長が行うべき業務である。 工務区副長は直前の業務を中断し、携帯電話で助言をしつつ自動車で現場に向かったが、事故には間に合わなかった。 復旧は翌日昼以降に滝川 - 旭川間がされており、それまでの同区間はバスによる代行運転となっていた• 789系1000番台は同系基本番台やキハ261系・キハ281系・キハ283系とは異なり、製造当初から貫通路部分が乗務員室内の領域で完全に仕切られているため一般客の立ち入りは元からできない構造となっている。 新夕張駅に臨時停車し代行バスに乗り換える処置がなされた。 なお、当該区間を走行する特急は指定席(グリーン席を除く)を全て自由席に振り替え、乗客を極力乗車させる兼ね合いから通常の6両編成を最大9両編成に連結し対応した• 京成高砂駅 - 間は普通、押上駅 - 三浦海岸駅間は特急。 京成高砂駅 - 間は普通、押上駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅間は快特。 出典 [ ]• pdf Report. 2002-12-27. 2018年2月7日閲覧。. 2013年1月6日時点の [ ]よりアーカイブ。 2015年4月8日閲覧。 2019年5月3日閲覧。 の2015-04-28時点におけるアーカイブ。 2019年5月3日閲覧。 の2013-07-12時点におけるアーカイブ。 2002年9月26日. 2019年8月12日閲覧。 : p. 2003年7月19日• : p. 11(夕刊). 2003年7月19日• : p. 19(夕刊). 2003年7月19日• : p. 39(朝刊・社会). 2003年10月19日• 2006年2月3日. 2015年4月8日閲覧。 飯野謙次. 2015年4月8日閲覧。 2008年6月14日, 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日比谷 線 の 脱線 事故

このページの名前に関して「 営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故」への 改名が提案されています。 議論はこのページのノートを参照してください。 このタグは 2012年6月に貼り付けられました。 営団日比谷線脱線衝突事故 詳細 発生日 (平成12年) 発生時刻 9時1分頃 JST 現場 国 路線 運営者 事故の種類 統計 被害列車数 2台 死者 5人 負傷者 64人 テンプレートを表示 営団日比谷線脱線衝突事故(えいだんひびやせんだっせんしょうとつじこ)は、(12年)午前9時1分頃に(現)が運営する営団地下鉄において発生した、である。 死者5名、負傷者64名を出した。 日比谷線を走っていた発直通行き()の最後尾車両(03-802)が、手前の急曲線における緩和曲線の捻れ部で、いわゆるを起こした。 機材線用横取りにはみ出したところ、対向の中目黒発直通行き( モハ23852~26852)と側面衝突、大破した。 そのため、いずれか1人に刑事責任を負わせる事はできないとされた。 また関係者5名が管理限界を超える線路の狂いを放置したとして送検されていたが、不起訴とされた。 事故調査検討会は、緩和曲線部、低速走行、摩擦係数の増加など複数の要因が複合した乗り上がり脱線であるとしているが、安全確保という観点から次のような見解を示している。 すなわち、事故発生の主原因は輪重比の大きな狂い、副原因は営団の護輪軌条の設置基準が極端に緩かった、という点が事故調査報告書の結論の主旨である。 この見解を基にして、全国の鉄道事業者に以下のような2種3項の指示を順次出した。 「推定脱線係数比」という管理値を導入し、基準値に満たない(基準を超える)カーブへの護輪軌条設置を義務化(最終報告書、順次実施)。 にで2度の脱線事故を経験してから、営団では社内調査により輪重比管理の必要性が指摘されていた。 現場からは輪重計の設置が要求されていたが、これは却下・放置され、半蔵門線の車両のみの輪重調整に留めた。 また、半径140m以下のカーブにのみ護輪軌条を設置するという営団の設置基準は極端に低かった。 事故現場は半径160. 1mであったことから護輪軌条は設置されていなかった。 しかしながら、が全事業者に通達を出すことはなく、営団でも点検は行われなかった。 この事故の報道においては、複数要因が重なって発生した脱線事故であることをもって、国鉄が「」と説明した()と比較されることもあった。 また、この事故が法改正を促し発足の契機にもなった。 営団地下鉄の車両の対策 この事故を受けて営団地下鉄では、度以降に製造する車両において車体構造の見直しと構造の変更を実施した。 なお、輪重とは左右の車輪にかかるバランスのことで、バランスが崩れると脱線の原因にもなるので、定期的に左右のバランスを等しくする必要がある。 2002年度落成の用・用(翌年度分の12次車も同様)では側構体(車体側面)構造をからに変更する「セミダブルスキン構造」を採用し、合わせて車体連結部の隅柱に衝突柱を設置して衝突事故時の安全性を向上させた。 さらに曲線通過性能の向上や輪重抜け(輪重バランスが崩れること)の防止、輪重調整作業の作業性向上(従来は台車を分解して調整したが、小形ジャッキの使用で分解を不要化)などを図った新形式の台車を採用した。 度製造のからは車体全体をダブルスキン構造で構成する「オールダブルスキン構造」を採用したほか、車体隅柱に強化したダブルスキン構造の衝突柱を設置し、より安全性を向上させた。 度製造の・用のからは、輪重変動割合の大きいボルスタレス台車の採用を取りやめ、ボルスタ構造の台車を採用した。 東京地下鉄がボルスタ構造台車の採用に切り換えた理由について、安全性向上よりもむしろ輪重調整を作業をするにあたって調整に時間を要するボルスタレス台車よりもボルスタ構造台車の方が輪重調整作業が容易である点が挙げられる。 その他 中目黒駅では開業間もないと1992年にも事故が起こっていた。 前者はこの事故とほぼ同じ箇所で脱線したものであり、原因はのフレーム破損による異常が原因であった。 後者は引上げ線で側面衝突したものである。 現在、当該場所の近所に慰霊碑が建てられている。 脚注 [].

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