相鉄線 振替輸送。 相鉄本線 再開/復旧に関する今・現在・リアルタイム情報|ナウティス

【相鉄都心直通】羽沢新駅発着列車も運転!輸送障害時には藤沢発着も検討?

相鉄線 振替輸送

相鉄既存車両も羽沢横浜国大駅へ乗り入れか 相鉄側のJR直通車両は新型12000系で統一されることとなっていますが、相鉄の自社保有区間である羽沢横浜国大駅以西の区間について、 早朝に限り区間列車が4本設定されていることが同駅時刻表により明らかになっています。 以前の記事でもお伝えしましたが、既存車の乗り入れ試運転も行われているほか、最近になって8000系も新たに羽沢横浜国大駅への試運転を行っています。 また、方向幕も新たに準備されていることを考えると、 この羽沢横浜国大〜西谷駅間の区間列車には12000系・E233系以外の運用も想定していると考えて差し支えがなさそうです。 これにより同区間の1番列車は12000系以外の車両が充てられる可能性も出てきました。 そして、東急線との直通を前にして20000系についても羽沢新駅までの区間でフライング入線を楽しめそうですね。 行先表示器から考える異常時対応〜相鉄 JR線側ではE233系7000番台の行先表示器のROM更新が遂に始まりました。 最近のJR東日本では、行先表示器の対応作業は直前に行うことが多く、来年3月にデビューとなる踊り子号向けのE257系も未だに改造前のままとされているなど、 運用が確定してから対応作業をしている印象です。 今回の相鉄直通では、従来の31編成体制から38編成に増車されていますが、この 増備車についても落成時点では全て既存車両と同一の表示内容であり、その動向が注目されていました。 ROM更新によって、相鉄発着の行先について、定期運用がある海老名駅のほか、相鉄本線で折り返しができる相鉄横浜・星川・西谷・二俣川・瀬谷・大和・相模大塚・かしわ台が設定されているうえ、運用区間ではないいずみの線のいずみ野・湘南台といった表示、更には東急直通開始後の新横浜の表示まで設定されています。 種別についても、乗り入れ運用で使用しない急行・通勤急行・通勤特急、更にはJRでは存在しなかった「貸切」表示まで準備されており、 相鉄車のほとんどの表示メニューを網羅しています。 別記事で運用考察もしていますが、 一般的に自社の車庫発着で運用を組むことが多い相互直通運転では異例となる乗り入れ先=海老名で運用を終える列車が多数設定されているようですので、輸送障害時には相鉄線内運用で相鉄車と同等に扱えるように配慮しているものと思われます。 湘南新宿ラインと近いの経路を走るこの直通運転、明らかにダイヤ乱れの影響を受けやすい区間です。 JR車両の相鉄区間運用は比較的多く行われる可能性も考えられますね。 行先表示器から考える異常時対応〜JR東日本 相鉄側は運転打ち切り・自社線内運用でカバーできそうですが、既存の貨物線ネットワークを活用した運行となるJR東日本はかなり難しい対応を迫られます。 イレギュラーな行先としては武蔵小杉・品川・JR横浜・藤沢が用意されています。 まず武蔵小杉ですが、こちらは羽沢横浜国大駅に入線できない状態が発生した際、下り最後の客扱い駅となります。 こちらで運転を打ち切れば、新川崎駅近くにある新鶴見信号場にて長時間留め置くことが出来そうですので、11月30日以降、時折実施されそうです。 利用者にはJR線・東急線の振替輸送で横浜駅に向かってもらえるほか、東急と相鉄の直通開始後は1回の乗り換えで解決します。 武蔵小杉駅の混雑が深刻なのはニュースなどでも取り上げられている通りですので、今後はこの区間のピストン列車が設定される可能性・定期回送を生かした客扱いが実施される可能性なども出てきそうです。 品川行きについては、山手貨物線 埼京線・湘南新宿ライン での輸送障害発生時に運転を打ち切れるポイントが大崎駅のみで容量不足となるための対応策と推測出来ますね。 この場合、湘南新宿ライン・りんかい線の列車も南側に折り返し運転をすることから、一部の列車を品川駅14番線や東海道線ホームで折り返すという対応は 湘南新宿ラインの輸送障害時の過去対応例を考えると妥当な対応策と言えますね。 乗務員訓練列車も多くが品川駅発着で実施されており、ダイヤ改正に向けて増員したであろう新宿運輸区全乗務員が品川駅に行けるような準備も兼ねていると思われます。 ここからが興味深いところですが、本来の走行経路から大きく外れたJR横浜・藤沢の表示が準備されていることです。 品鶴線・東海道貨物線が正式名称のこの区間ですが、 折り返し・長時間の抑止を出来る拠点としては新鶴見信号場・鶴見駅・横浜羽沢駅が挙げられますが、いずれもホームがないために旅客を乗せて留め置く対応は現実的ではありません。 特にトイレ設置がない相鉄直通列車でこれらの対応を行えないことは容易に推測が出来ます。 そのため、どこかしらかで旅客を下ろさなければなりませんが、 武蔵小杉を出てしまうと横須賀線の線路に戻すことが出来ないという貨物線由来ゆえの難しい線路配置です。 武蔵小杉駅〜新鶴見信号場〜鶴見駅の区間で運転を見合わせた場合、鶴見駅から東海道線 旅客線 に転線することが可能な配線となっていますので、まずこれが1つの対応策でしょう。 この場合の 最初の客扱い可能な駅が横浜駅ですので、行先表示器のJR横浜はこの活用を前提としているのではないでしょうか。 利用者としても相鉄の拠点駅に行けますので、大きな問題にはならないでしょう。 この経路自体は昨年11月の川崎駅拡幅工事でごく一部の踊り子号・迂回臨時快速で使用実績があるほか、団体臨時列車などで時折使用例があります。 車両面としては、 横浜駅5〜8番線での直折のほか、 横須賀線に転線すれば保土ヶ谷に2編成留置が可能、そのまま南下すると大船駅も折り返し拠点になりそうです。 武蔵小杉駅以北で運転打ち切りが判明した場合には、横須賀線の線路をそのまま走って新川崎経由で横須賀線を走るルートとしても活用出来そうです。 行先表示・車内ディスプレイがどちらの経路を想定しているのか、両方に対応しているのかは現時点では不明です。 そして、 鶴見駅〜羽沢横浜国大駅を走行中の下り列車の場合は、羽沢横浜国大駅に入線できないとなった場合は、横浜羽沢駅で引き返すほかはそのまま走り抜けるしかありません。 東海道旅客線に戻せるのは大船駅構内西側の分岐器が最初のポイントとなるため、車両基地もある大船駅で客扱いができない点がネックとなります。 そのため、 旅客線に転線しようと、そのまま貨物線を走行しようと客扱いが出来る最初の駅は藤沢駅となります。 幸いにも藤沢駅から小田急江ノ島線で湘南台駅・大和駅に出られるので振替輸送で相鉄各駅に戻ることが出来る駅ではあるものの、利用していてこれに巻き込まれたらたまったものではありませんね。 車両運用としては旅客線に入った場合は 藤沢駅の折り返し線 踏切の都合で長時間の留置は難しい と平塚駅、 貨物線の場合は茅ヶ崎駅に側線が1本あるほかは平塚駅までの回送となります。 遅延の影響を受けやすい区間を走るJR東日本はかなり複雑な対応を迫られそうです。 以上の遅延対応を考察すると、 直通列車の乗務員を埼京線乗務員が所属する大宮運輸区ではなく、湘南新宿ラインを担当している実績がある新宿運輸区としたのも妥当な判断だったと言えるでしょう。 埼京線の全列車を担う大宮運輸区の全乗務員にいきなり新宿〜羽沢横浜国大のほか、茅ヶ崎・平塚までの東海道貨物線・東海道線・横須賀線を訓練するのはあまりにも手間が大きすぎます。 JR東日本が朝ラッシュ以外の列車を新宿駅で分断してスタートさせる理由も輸送障害対策の一環と推測できますが、直通開始後のイレギュラー対応には注目せざるをえませんね。 動画資料集 YouTubeチャンネル【鉄道ファンの待合室資料館】にてこの列車の動画を公開しています。 チャンネル登録・通知ON・コメント・評価もお願いします。

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【相鉄都心直通】羽沢新駅発着列車も運転!輸送障害時には藤沢発着も検討?

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相鉄既存車両も羽沢横浜国大駅へ乗り入れか 相鉄側のJR直通車両は新型12000系で統一されることとなっていますが、相鉄の自社保有区間である羽沢横浜国大駅以西の区間について、 早朝に限り区間列車が4本設定されていることが同駅時刻表により明らかになっています。 以前の記事でもお伝えしましたが、既存車の乗り入れ試運転も行われているほか、最近になって8000系も新たに羽沢横浜国大駅への試運転を行っています。 また、方向幕も新たに準備されていることを考えると、 この羽沢横浜国大〜西谷駅間の区間列車には12000系・E233系以外の運用も想定していると考えて差し支えがなさそうです。 これにより同区間の1番列車は12000系以外の車両が充てられる可能性も出てきました。 そして、東急線との直通を前にして20000系についても羽沢新駅までの区間でフライング入線を楽しめそうですね。 行先表示器から考える異常時対応〜相鉄 JR線側ではE233系7000番台の行先表示器のROM更新が遂に始まりました。 最近のJR東日本では、行先表示器の対応作業は直前に行うことが多く、来年3月にデビューとなる踊り子号向けのE257系も未だに改造前のままとされているなど、 運用が確定してから対応作業をしている印象です。 今回の相鉄直通では、従来の31編成体制から38編成に増車されていますが、この 増備車についても落成時点では全て既存車両と同一の表示内容であり、その動向が注目されていました。 ROM更新によって、相鉄発着の行先について、定期運用がある海老名駅のほか、相鉄本線で折り返しができる相鉄横浜・星川・西谷・二俣川・瀬谷・大和・相模大塚・かしわ台が設定されているうえ、運用区間ではないいずみの線のいずみ野・湘南台といった表示、更には東急直通開始後の新横浜の表示まで設定されています。 種別についても、乗り入れ運用で使用しない急行・通勤急行・通勤特急、更にはJRでは存在しなかった「貸切」表示まで準備されており、 相鉄車のほとんどの表示メニューを網羅しています。 別記事で運用考察もしていますが、 一般的に自社の車庫発着で運用を組むことが多い相互直通運転では異例となる乗り入れ先=海老名で運用を終える列車が多数設定されているようですので、輸送障害時には相鉄線内運用で相鉄車と同等に扱えるように配慮しているものと思われます。 湘南新宿ラインと近いの経路を走るこの直通運転、明らかにダイヤ乱れの影響を受けやすい区間です。 JR車両の相鉄区間運用は比較的多く行われる可能性も考えられますね。 行先表示器から考える異常時対応〜JR東日本 相鉄側は運転打ち切り・自社線内運用でカバーできそうですが、既存の貨物線ネットワークを活用した運行となるJR東日本はかなり難しい対応を迫られます。 イレギュラーな行先としては武蔵小杉・品川・JR横浜・藤沢が用意されています。 まず武蔵小杉ですが、こちらは羽沢横浜国大駅に入線できない状態が発生した際、下り最後の客扱い駅となります。 こちらで運転を打ち切れば、新川崎駅近くにある新鶴見信号場にて長時間留め置くことが出来そうですので、11月30日以降、時折実施されそうです。 利用者にはJR線・東急線の振替輸送で横浜駅に向かってもらえるほか、東急と相鉄の直通開始後は1回の乗り換えで解決します。 武蔵小杉駅の混雑が深刻なのはニュースなどでも取り上げられている通りですので、今後はこの区間のピストン列車が設定される可能性・定期回送を生かした客扱いが実施される可能性なども出てきそうです。 品川行きについては、山手貨物線 埼京線・湘南新宿ライン での輸送障害発生時に運転を打ち切れるポイントが大崎駅のみで容量不足となるための対応策と推測出来ますね。 この場合、湘南新宿ライン・りんかい線の列車も南側に折り返し運転をすることから、一部の列車を品川駅14番線や東海道線ホームで折り返すという対応は 湘南新宿ラインの輸送障害時の過去対応例を考えると妥当な対応策と言えますね。 乗務員訓練列車も多くが品川駅発着で実施されており、ダイヤ改正に向けて増員したであろう新宿運輸区全乗務員が品川駅に行けるような準備も兼ねていると思われます。 ここからが興味深いところですが、本来の走行経路から大きく外れたJR横浜・藤沢の表示が準備されていることです。 品鶴線・東海道貨物線が正式名称のこの区間ですが、 折り返し・長時間の抑止を出来る拠点としては新鶴見信号場・鶴見駅・横浜羽沢駅が挙げられますが、いずれもホームがないために旅客を乗せて留め置く対応は現実的ではありません。 特にトイレ設置がない相鉄直通列車でこれらの対応を行えないことは容易に推測が出来ます。 そのため、どこかしらかで旅客を下ろさなければなりませんが、 武蔵小杉を出てしまうと横須賀線の線路に戻すことが出来ないという貨物線由来ゆえの難しい線路配置です。 武蔵小杉駅〜新鶴見信号場〜鶴見駅の区間で運転を見合わせた場合、鶴見駅から東海道線 旅客線 に転線することが可能な配線となっていますので、まずこれが1つの対応策でしょう。 この場合の 最初の客扱い可能な駅が横浜駅ですので、行先表示器のJR横浜はこの活用を前提としているのではないでしょうか。 利用者としても相鉄の拠点駅に行けますので、大きな問題にはならないでしょう。 この経路自体は昨年11月の川崎駅拡幅工事でごく一部の踊り子号・迂回臨時快速で使用実績があるほか、団体臨時列車などで時折使用例があります。 車両面としては、 横浜駅5〜8番線での直折のほか、 横須賀線に転線すれば保土ヶ谷に2編成留置が可能、そのまま南下すると大船駅も折り返し拠点になりそうです。 武蔵小杉駅以北で運転打ち切りが判明した場合には、横須賀線の線路をそのまま走って新川崎経由で横須賀線を走るルートとしても活用出来そうです。 行先表示・車内ディスプレイがどちらの経路を想定しているのか、両方に対応しているのかは現時点では不明です。 そして、 鶴見駅〜羽沢横浜国大駅を走行中の下り列車の場合は、羽沢横浜国大駅に入線できないとなった場合は、横浜羽沢駅で引き返すほかはそのまま走り抜けるしかありません。 東海道旅客線に戻せるのは大船駅構内西側の分岐器が最初のポイントとなるため、車両基地もある大船駅で客扱いができない点がネックとなります。 そのため、 旅客線に転線しようと、そのまま貨物線を走行しようと客扱いが出来る最初の駅は藤沢駅となります。 幸いにも藤沢駅から小田急江ノ島線で湘南台駅・大和駅に出られるので振替輸送で相鉄各駅に戻ることが出来る駅ではあるものの、利用していてこれに巻き込まれたらたまったものではありませんね。 車両運用としては旅客線に入った場合は 藤沢駅の折り返し線 踏切の都合で長時間の留置は難しい と平塚駅、 貨物線の場合は茅ヶ崎駅に側線が1本あるほかは平塚駅までの回送となります。 遅延の影響を受けやすい区間を走るJR東日本はかなり複雑な対応を迫られそうです。 以上の遅延対応を考察すると、 直通列車の乗務員を埼京線乗務員が所属する大宮運輸区ではなく、湘南新宿ラインを担当している実績がある新宿運輸区としたのも妥当な判断だったと言えるでしょう。 埼京線の全列車を担う大宮運輸区の全乗務員にいきなり新宿〜羽沢横浜国大のほか、茅ヶ崎・平塚までの東海道貨物線・東海道線・横須賀線を訓練するのはあまりにも手間が大きすぎます。 JR東日本が朝ラッシュ以外の列車を新宿駅で分断してスタートさせる理由も輸送障害対策の一環と推測できますが、直通開始後のイレギュラー対応には注目せざるをえませんね。 動画資料集 YouTubeチャンネル【鉄道ファンの待合室資料館】にてこの列車の動画を公開しています。 チャンネル登録・通知ON・コメント・評価もお願いします。

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【相鉄都心直通】羽沢新駅発着列車も運転!輸送障害時には藤沢発着も検討?

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輸送力アップの打ち出の小槌!? 貨物線再開発は今後も続く これだけではない。 横須賀線から大崎駅に到着した列車は、埼京線の線路に乗り入れるが、埼京線も貨物線を旅客化したものだ。 そもそも山手線は東北線・高崎線の貨物列車を東海道線に直通させるため都心を迂回して建設された路線であったが、大正時代に東京の市街地が拡大し山手線の旅客輸送が増加したため、並行して山手貨物線が建設された。 これが埼京線のルーツである。 1973年に武蔵野線が開業すると、山手貨物線を経由していた貨物列車は武蔵野線を走行するようになり、1980年代に入ると山手貨物線の旅客化が進められた。 1985年に池袋を終点として開業した埼京線が、86年に新宿、96年に恵比寿、2002年に大崎へと、順次運転区間が延長していったことを覚えている人も多いだろう。 相鉄・JR直通線が、様々な時代に作られた貨物線を渡り歩くのには理由がある。 1980年代に入ると、東京圏における大規模な新線開発は困難になるが、他方で貨物輸送のシェアがトラックに移ったことで、貨物線の容量に余裕が生じた。 こうした既存の設備を活用して、輸送力の増強、速達性の向上等を図るため、貨物線の旅客線化や、貨物線を経由した相互直通運転化が推進された。 京葉線、りんかい線、湘南新宿ラインがその代表例だ。 そのほかにも常磐線と総武線をつなぐ新金貨物線や、総武線から分岐する越中島貨物線など、都心の貨物専用線を旅客化する構想は複数存在するが、単純な旅客化で採算が取れそうな路線はストックが尽きようとしている。 現在進んでいる計画は、前述の相鉄・JR直通線やJR東日本が構想する羽田アクセス線のように、新線区間を組み合わせて、貨物線を「再開発」しようというものが中心だ。 大阪でも今年3月にJR西日本「おおさか東線」が新大阪駅まで延伸開業するが、これは城東貨物線の旅客化と、新大阪に乗り入れる3. 2kmの連絡線新設からなるプロジェクトで、2023年度には新大阪から梅田貨物線を地下化して新設する北梅田駅(仮称)まで延伸する予定だ。 北梅田駅は2031年春に開業予定の新線「なにわ筋線」との接続駅にもなる計画で、大阪圏でも貨物線を活用した直通運転が拡大していくことになる。

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